ЖД энциклопедия

МОСКОВСКО-КИЕВО-ВОРОНЕЖСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — частная ж. д., построенная в 1893—1912.
Проходила по территории Московской, Калужской, Орловской, Курской, Воро-нежской, Черниговской, Полтавской, Харьковской, Киевской губ. Связывала Центр России, Донецкий угольный бассейн с юго-западными р-нами страны. Играла сушеств. роль в экспорте хлеба через Одессу. Осн. линии: Навля — Конотоп и Терешенская — Пироговка (движение открыто в 1893); Киев — Воронеж (1890—94), Ичня — Золотоноша (1897), Москва — Брянск — Львов (1899), Киев — Дарница — Полтава (1901); Круты — Ичня, Бахмач — Одесса (1912). Протяжённость (1913) — 2529 вёрст (в т. ч. 438 — двухколейный путь). В подвижном составе 630 паровозов, 17 358 товарных и 547 пасс, вагонов. На дороге были построены станции, депо, вокзалы, в т. ч. Брянский вокзал в Москве (иыне Киевский), возведённый в 1913—17 (арх. И. И. Рерберг при участии В. К. Олтар-жевского; автор проекта перекрытия дебаркадера В. Г. Шухов). Обслуживание и ремонт подвижного состава осуществля-лись в ж.-д. мастерских (в Коиотопе, Москве, Брянске, Курске, Киеве, Воронеже). Построены также элеваторы, склады, пакгаузы (на ст. Льгов, Воронеж, Бахмач). На дороге работали 9 техн. училищ, библиотеки, больнипы. Чистый доход дороги — в пределах 10% от основного капитала (224 мли. в 1913).
В 1914—17 построены линии Новобелицы — Чернигов, Чернигов — Дарница, Новобелицы — Прилуки, к-рые сыграли важную роль в ходе 1-й мировой войны; проложены вторые пути на линиях Москва. — Малоярославец — Брянск — Навля. Дорога иринадлежала акц. Об-ву М.-К.-В. ж. д. (устав утверждён в 1866); до 1891 наз. Оо-вом Курско-Киевской ж. д.; правление в Москве; управление дороги в Курске. В янв. 1918 дорога национализирована, передана НКПС. По состоянию иа нач. 1991 входила в состав Московской, Юго-Восточной, Юго-Западной, Львовской и Одесской ж. д. (см. соответствующие статьи).

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Мосгипротранс,— головной ин-т отрасли по разработке крупных комплексных проектов стр-ва новых ж. д., вторых путей, ж.-д. узлов и станций, вокзалов, объектов локомотивного и вагонного хозяйств, устройств водо-, тепло-, электроснабжения, канализации, электрификации, связи и СЦБ. Осн. в 1931 как Московская экспедиция ж.-д. изысканий, с 1935 — Моск. отделение Союзтраиспроекта, указанное назв. с 1951. В ин-т входят отделы изысканий и проектирования ж.-д. станций и узлов, инж. геологии, искусств, сооружений, водоснабжения и канализации, аэрофото-съёмки, электрификации и энергоснабжения, СЦБ и связи, зарубежных работ, архитектурно-строит. мастерская и др.
По проектам ин-та проложено и реконструировано более 20 тыс. км ж.-д. пути, при этом построено и переустроено более 130 узлов и крупных станций, возведено ок. 7500 мостов (среди них 120 крупных, напр. через р. Сож у Гомеля, р. Сейму Льгова, р. Дон у Ростова) и водопропускных труб, 65 зданий вокзалов (в Сочи, Днепропетровске, Севастополе, Краснодаре, Харькове, Орле, Смоленске, Витебске, Ярославле, Ниж. Новгороде, Рязани и др. крупных городах), мн. гражданских зданий (напр., в Москве высот
ное здание « Минтрансстроя», магазин «Детский мир», стадион «Локомотив»), станции Моск. метрополитена Новослободская, Автозаводская, Университет, Маяковская, Китай-город. При техн. содействии и по проектам ин-та в 15 зарубежных странах построено и реконструировано более 2 тыс. км ж.-д. линий и ок. 1 тыс. км автомобильных дорог и др. трансп. объекты. В ин-те действует система автоматизир. проектирования и управления произ-вом (АСУ Мосгипротранс). В ин-те впервые в стране разра
ботаны и внедрены конструкции жёстких поперечин контактной сети, используемых для установки осветит, приборов, прожекторные порталы и мачты вые. до 45 м. По разработкам ин-та на крупных трансп. стройках впервые на ж.-д. транспорте внедрены диспетчеризация и телемеханизация системы нетягового электроснабжения, позволяющие существенно повысить надёжность её эксплуатапии и оперативность управления. В ин-те разработано и осуществлено внедрение в стр-во гидромеханизир. и буровзрывной технологии произ-ва работ. Проведены исследования по применению предварительно-напряжённых пролётных строений мостов, возводимых в северной климатич. зоне, полых свай-оболочек, болто-сварных пролётных строений, армоцементной кровли, восьмигранных ж.-б. свай, конструкций из алюминиевых сплавов, буроопускных ж.-б. столбов диам. 80 см для устр-ва опор мостов (внедрены иа БАМ), разработан проект унифицир. крупногабаритных бетонных блоков опор мостов. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1981).

ЦАРСКОСЕЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — первая в России ж. д. общественного пользования; построена в 1836— 1838 между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург— Царское Село (30 окт. 1837) считается началом регулярных ж.-д. сообщений в России. Ц. ж. д. строилась с мая 1836 на средства акционерной ком-пании Ц. ж. д. (учредители ф. А. Герстнер, А. А. Бобринский, др. представители рус, а также нем. и амер. капитала); среди пайщиков (186 чел.) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Устав Об-ва Ц. ж. д. был утверждён летом 1837.
Стр-во дороги осуществлялось силами 3 тыс. сезонных рабочих (крестьян-оброчников, рабочих-мастеровых), а также 1,5 тыс. солдат (военизир. строительные батальоны Главного управления путей сообщения). Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм) почти на всём протяжении уложен на насыпи из балласта толщ, до 0,5 м, состоящего из булыжника и щебня. Рельсы, закупленные в Бельгии и Великобритании, имели длину от 3,7 до 6,9 м (масса 1 м рельса от 123 до 154 кг), укреплялись клиньями в чугунных подушках, к-рые крепились нагелями к шпалам. На Ц. ж. д. был построен ряд искусств, сооружений, в т. ч. мостов, среди к-рых самый большой через Обводной канал имел дл. 25,6 м. Пробные поездки с конной тягой — с 27 сент. 1836. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и разл. экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). Движение с паровой тягой началось в кон. ноября 1836, регулярное движение поездов с локомотивами — после открытия линии Петербург — Павловск. В 1838 в Петерб. технол. ин-те создан для Ц. ж. д. паровоз «Проворный». На Ц. ж. д. построены вокзалы: Павловский, на к-ром был устроен спец. концертный зал (с 1838), Витебский в Петербурге (1902—04), Царскосельский (1911—12).
В первые годы эксплуатации дорога перевозила до 600 тыс. пасс. в год. В 1898 объём пасс. перевозок составил 1,6 млн. чел. В 1837—41 было перевезено 2,5 млн. пасс. За этот период Ц. ж. д. дала казне чистого дохода 360 тыс. руб. Однако серьёзного экон. значения дорога не имела, играла роль придворной увеселит, дороги. Руководство Ц. ж. д. после отъезда Герстнера за границу перешло к шефу жандармов А. X. Бенкендорфу. В 1899 вошла в состав Московско-Винда--Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург — Витебск.
Значение Ц. ж. д. состояло в том, что на опыте её стр-ва и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы ж.-д. транспорта в климатич. условиях России во все времена года. Коммерч. эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации ж.-д. движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке ж.-д. дела в стране.
По состоянию на начало 1991 в составе Октябрьской железной дороги.

ХАБАРОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ХабИИЖТ). Осн. в 1939 под совр. названием. В 1992 в ин-те работало 6 дневных факультетов (механич.; управления процессами перевозок; строит.; пром. и гражданского стр-ва, мостов и тоннелей; электрификации ж. д.; аитоматики, телемеханики и связи), факультеты безотрывной формы обучения и повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, довузовской подготовки с подготовит, отделением (в т. ч. для иностранных студентов), с курсами и лицеем, филиал в Чите и учебно-консультац. пункты в городах Свободный, Тында, Уссурийск и Южно-Сахалинск. Всеми видами обучения было охвачено ок. 10 тыс. чел. по 13 специальностям. Имеется аспирантура. На 42 кафедрах работает св. 500 преподавателей, в т. ч. 26 докторов наук и проф., 260 канд. наук и доцентов. Со дня основания ин-т под готовил св. 32 тыс. специалистов. На кафедрах, в 3 отраслевых н.-и. лабораториях и проектно-конструкторско-технол. бюро путевых машин ведётся науч. работа, осн. направления к-рой — разработка автоматизиров. систем перевозочного процесса и взаимодействия разл. видов транспорта; создание автоматизир. поточных линий и комплекса средств малой механизации в путевом х-ве; повышение надёжности существующих и новых типов подвижного состава и устр-в электроснабжения; разработка автоматизир. диагностич. систем для устр-в автоматики, телемеханики и связи. Издаётся сборник трудов (с 1931).

ФИЛОКАРТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (от греч. phileo — люблю и лат. carta, charta — бумага, исписанный лист) — коллекционирование открыток (кроме почтовых маркированных, т. н. почтовых карточек), изготовленных из плотной мелованной, офсетной или фотографической бумаги стандартного формата (9 X 14 или 10,5 X 14,8 см), посвященных ж.-д. тематике. На адресной стороне открытки, как правило, делаются надписи: «Открытое письмо» или «Почтовая карточка». Коллекционируют открытки следующих типов: немаркиров. без почтовой марки с рисунком на оборотной стороне; маркиров. художественные с почтовой маркой на адресной стороне и рисунком на оборотной стороне; маркиров . гербовые с почтовой маркой и гербом страны с чистой оборотной стороной, а также двойные маркиров. гербовые почтовые карточки с оплаченным ответом. Немаркиров. художественные открытки в нашей стране выпускались изд-вами «Советский художник», «Изобразительное искусство», «Планета», «Аврора», «Правда» и др.
Как вид почтового отправления открытое письмо (открытка) впервые введено в обращение 1 окт. 1869 в Австро-Венгрии, 1 янв. 1872 — в России. Описания и уменьшенные изображения образцов всех открытых писем, выпущенных в России за период 1872—1917, приведены в «Каталоге почтовых марок и цельных вещей» Ф. Г. Чучина. Иллюстрир. открытые письма появились впервые во время франко-прусской войны в 1870; в России— в 1895. На первых иллюстрир. (фотографических) открытках с датой 18 нояб. 1895 были изображены виды Москвы, показаны здания вокзалов и станций. По договору с МПС издатель А. С. Суворин получил монопольное право продажи своих изданий на всех ж.-д. станциях России, в специализир. магазинах и привокзальных киосках. Были выпушены большие серии, посвященные архитектуре вокзалов, стр-ву Великого сибирского пути, Кругобайкальской ж. д., подвижному составу, конке, трамваю и др. ж.-д. объектам.
В 1985 в изд-ве «Советский художник» в серии «Люди труда в изобразительном искусстве» выпущен несброшюрованный альбом открыток «Железнодорожники». Альбом содержит 24 цветные репродукции с картин молодых сов. художников. Набор из 16 открыток изд-ва «Изобразительное искусство» представляет «Паровозы-памятники», установленные на почётных стоянках.
Открытки с ж.-д. тематикой выпускаются во мн. странах, однако строгого учёта предметов ф. ж. (в каталогах) не ведётся.

УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ —нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися ж.-д. транспортом для перевозок. Первый в России Устав был составлен в 1879 Н. О. Культицким, издан и введён в действие на всех Российских ж. д. в 1885. На терр. Российской Федерации Устав ж. д. был введён в 1920; на всей терр. Сов. Союза Устав начал действовать в 1935 и с тех пор с изменениями и дополнениями остаётся главным юридич. документом на ж.-д. сети страны. Устав включает семь разделов, в к-рых определяются обязанности, права и ответственность ж. д. и обслуживаемой ими клиентуры; регламентируются порядок составления и выполнения планов ж.-д. перевозок; условия перевозок грузов с целью полного использования грузоподъёмности и вместимости подвижного состава, обеспечения безопасности движения и своеврем. доставки и сохранности перевозимого груза; условия перевозок пассажиров, багажа и почты; приводятся осн. положения по эксплуатации подъездных путей, находящихся в оперативном управлении гос. предприятий или ж. д. пром. транспорта, а также в собственности кооперативных или других организаций; регламентируются взаимоотношения с др. видами транспорта, выполняющими перевозки в прямом смешанном сообщении. Порядок выполнения перечисл. положений устанавливается в Правилах технической эксплуатации и разл. инструкциях либо технических условиях, утверждаемых МПС самостоятельно или совместно с другими гос. органами.
Устав обязателен для всех органов ж.-д. транспорта (МПС, ж. дорог, отделений, станций, вокзалов) и определяет их функции в отношениях, возникающих с клиентурой. Выполнение его требований обязательно также для предприятий, организаций и учреждений, мин-в, ведомств и гос. органов, в подчинении к-рых находятся эти предприятия, организации и учреждения.
Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по ж. д., входящим в ж.-д. сеть страны и открытым для общего пользования, не распространяется на ведомственные ж. д., не примыкающие к магистральным ж. д. Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов от станции отправления до станции назначения; на перевозки грузов со станции на подъездной путь или обратно. Перевозка грузов, пассажиров, багажа и почты по строящимся ж. д. до сдачи их в пост, эксплуатацию производится по особым правилам, в к-рых может быть сделана отсылка к соответствующим разделам Устава. Перевозка грузов по общей сети ж. д. до станций примыкания (или от станции примыкания) осуществляется на основании У. ж. д., перевозки по новоотроящейся ж. д. от станции примыкания до станции назначения — по вновь утверждённым перевозочным документам. Порядок передачи грузов на станции примыкания и порядок оформления перевозочных документов устанавливаются соглашениями и технол. процессом работы станции. О всех изменениях, дополнениях в Уставе сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифвв».

НИКОЛАЕВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — включала первую рус. магистраль — Петербург-Московскую железную дорогу (с 1855), а также линии, построенные позже: Петербург — Нарва и Тосно — Гатчина (1870), Чудово — Новгород (1871), Лихославль — Вязьма (1888), Павловск — Дно — Сущёво (1904), Бологое — Полоцк — Седлец (1907), Московскую окружную железную дорогу (1908). Проходила по терр. Петерб., Моск., Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской, Смоленской губ. Протяжённость (1913) — 1545 вёрст (гл. обр. двухколейный путь).
Первоначально ж. д. принадлежала казне; в 1868—94 — Главному обществу Российских железных дорог, затем — вновь казне, находилась в ведении МПС; управление дороги в Петербурге. В подвижном составе к 1913 находилось 667 паровозов, 18 425 товарных и 1311 пасс. вагонов. Ремонт подвижного состава осуществлялся на Александровском з-де в Петербурге. В состав дороги входили также 3 шпалопропиточных, 2 газовых з-да (в Москве и Петербурге), элеваторы на крупных товарных станциях, таможенные агентства; ж.-д. вокзалы в Москве и Петербурге (построены в 1844—51; арх. К. А. Тон), на ст. Любань (1844—51; арх. Р. А. Желязевич) и др. Подготовка рабочих велась в 27 училищах и на ре-месл. курсах (ст. Бологое).
В 1905—07 железнодорожники участвовали в стачках; 19 окт. 1905 — в демонстрации протеста в ответ на убийство Н. Э. Баумана. В Февр. революцию 1917 поддержали всеобщую стачку в Петрограде, обеспечивали продовольствием Петроград, восстановили сообщение между Петроградом и Москвой. В 1-ю мировую войну по дороге шли грузы для Сев. фронта, была усилена пропускная способность и Петрогр. узла (1700 вагонов в сут). В 1916 открыто движение на линии Тосно—Мга. В мае 1918 Н. ж. д. перешла в ведение НКПС. По состоянию на начало 1991 — в составе Октябрьской железной дороги.

НЕЗАВИСИМЫЙ ПРОФСОЮЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ. Осн. в янв. 1905, состоял из рабочих ячеек. В апр. 1905 был проведён съезд, на к-ром присутствовали представители Московско-Ярославско-АрхангельскОй, Московско-Курской, Московско-Брестской, Московско-Казанской, Московско-Рыбинской, Московско-Киево-Воронежской, Рязано-Уральской, Сибирской, Ташкентской и Юго-Западной ж. д. По инициативе Моск. комитета РСДРП в мае 1905 создан профсоюз железнодорожников Моск. ж.-д. узла, к-рый обратился с воззванием ко всем ж.-д. служащим объединиться для борьбы с царским самодержавием. В июле 1905 в Москве состоялся нелегальный Всероссийский съезд профсоюза железнодорожников с участием представителей 20 ж. д., ва к-ром был принят Устав Всероссийского ж.-д. союза. В 1906 изданы «Временные правила о профессиональных обществах», к-рые лишили железнодорожников права объединяться в профсоюзы, и союз ушёл в подполье. Первая легальная Всероссийская конференция ж.-д. служащих и рабочих состоялась в апр. 1917 в Петрограде. Конференция избрала эсеро-меньшевистский Временный исполком для созыва Всероссийского учредит, съезда железнодорожников, к-рый собрался в июле 1917 в Москве. Съезд избрал Викжель, лидеры к-рого отказались признать правомочность съезда Советов и избранного им исполнит, комитета, предъявили ультиматум о создании однородного социалистич. правительства. На митингах и собраниях рабочие приняли решение о не-медленном созыве второго Всероссийского съезда железнодорожников с целью переизбрания Викжеля. В дек. 1917 открылся Всероссийский съезд союза мастеровых и рабочих, к к-рому присоединились члены левого крыла Викжеля. Съезд признал все декреты Сов. власти и избрал центральный орган — Викжедор. В февр. 1919 в Москве состоялся первый Всероссийский съезд профсоюзов железнодорожников, положивший начало объединению всех союзов на ж.-д. транспорте. В 1920 произошло объединение профсоюзов железнодорожников и водников и создан Центральный комитет транспорта (Цектран), руководителем к-рого стал Л. Д. Троцкий. Осенью 1922 объединённый союз распался, выделившийся в самостоят. орг-цию профсоюз железнодорожников провозгласил борьбу за повышение производительности труда на ж.-д. транспорте, всемерное развёртывание социалистич. соревнования и ударничества, досрочное выполнение пятилеток, осуществление программы реконструкции отрасли.
Пленум Всероссийского центрального совета профсоюзов (ВЦСПС), состоявшийся в сент. 1934, разделил профсоюз железнодорожников на профсоюз центральных ж. д., железных дорог Юга, Востока и Дальнего Востока, Средней Азии, рабочих з-дов транспорта, а также профсоюз рабочих ж.-д. стр-ва и метрополитена. В 1948 эти профсоюзы объединились. В 1991 в едином профсоюзе состояло ок. 4,9 млн. чел., работающих и обучающихся в системе МПС и трансп. стр-ва. В 1982 состоялся 23-й съезд профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, на к-ром союз был переименован в профессиональный союз рабочих ж.-д. транспорта и трансп. стр-ва. Внеочередной, 25-й съезд профсоюза, прошедший в сент. 1990, принял новый Устав, программные документы, определяющие осн. принципы для тельности профсоюза, дал союзу указанное название.

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужго-родское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 4521 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с ж. д. Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Осн. узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные адм. районы в единый хоз. комплекс; участвует в осуществлении экон. связей между зап. областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и пром. районами вост. областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, к-рые составляют значит, часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; на главных ходах дороги св. 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; св. 6000 стрелок включены в систему электрич. централизации. Ок. 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях пром. пр-тий, длина к-рых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги ок. 40% составляли транзитные перевозки (экспортно-импортные грузы). Ежесуточно вывозилось св. 90 тыс. ф (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. г (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, руды, нефтяных и лесных грузов, в импорте — машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и др. грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и др. странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
Л. ж. д. вошла в состав сети ж. д. СССР в 1943—45, когда на территории Зап. Украины функционировала сеть ж.-д. линий, частично построенных во 2-й пол. 19 в. Оси. узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через к-рую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов — Ковель — Дорохуск), на Краков (Львов — Пшемышль), в Словакию (Стрый — Мукачево — Чоп), Венгрию (Самбор — Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечеств, войны Л. ж. д. одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и св. 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоеи. годы стр-во, развитие путевого х-ва и техн. перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Л. ж. д. родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на ж.-д. сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы ж. д. с автомобильным транспортом; стр-во повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строит, грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технол. бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отд. участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей ж.-д. сети, позволило высвободить св. 50 тыс. работников и перевести их на др. участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, к-рое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 пр-тий, связанных с ж.-д. транспортом. С нач. 80-х гг. на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, к-рая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

ЛЕЖНЕВАЯ ДОРОГА — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, напр. в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с Л. д. предотвращал направляющий стержень, укреплённый в ниж. части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, к-рые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали осн. нагрузку. В 13—14 вв. Л. д. были на многих рудниках и шахтах, использовались при стр-ве военных укреплений. Остатки тележки на терр. нашей страны найдены в 1722 в старом медном руднике, в к-ром разработки руды велись ещё в 17 в. Элементы «полосовой» дерев. дороги, проложенной по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаружены при изысканиях трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842. Продольные дерев, гладкие лежни покоились иа поперечных брусьях (шпалах). По такому пути в тележках можно было перевезти груза в 4 раза больше, затрачивая усилий меньше, чем при движении без направляющей колеи, особенно при использовании конной тяги. Со временем стали передвигать повозки канатным приводом от водяного колеса.
В 1763—64 на Колывано-Воскресенских з-дах иа Алтае была построена Л. д. по проекту К. Д. Фролова. Дорога была проложена на подмостях. Лежни, вероятно, были с железным покрытием; тележки («собаки») имели направляющие стержни. Для движения повозок использовался канатный привод от водяного колеса. В последующие годы Л. д. были построены Фроловым на др. з-дах Алтая. В 1778 на Семёновском руднике была проложена подземная Л. д. механиком Ф. С. Вагановым. Л. д. строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (напр., в англ. г. Дерби такая дорога действовала ещё в 1782). С появлением более тяжёлых тяговых средств (локомотивов), с увеличением нагрузки на путь лежии сначала стали обивать листами железа, затем начали делать целиком железные рельсы, к-рые позже стали отливать из чугуна и стали.