ЖД энциклопедия

МОНТАЖНАЯ ВЫШКА — применяется при электрификации ж. д., стр-ве воздушных линий электропередачи, общестроит. монтажных работах. Оборудование М. в. монтируется либо на автомобиле высокой проходимости (работы про-изводятся со стороны поля и не требуют закрытия перегона), либо на самоходной 4-осной ж.-д. платформе (работы производят с пути, на станциях и перегонах, обычно в «окно»). М. в. на базе автомобиля имеет сочленённую стрелу, на конце к-рой расположены две монтажные люльки. Управление стрелой осуществляется от гидронасосов, приводимых в действие двигателем автомобиля. Грузоподъёмность монтажных люлек — 400 кг, кранового оборудования (на автомобильной М. в.) — до 2 т; высота подъёма люлек — 17,8 м, кранового оборудования — 6,5 м; макс, вылет стрелы до оси монтажных люлек — 15,25 м, до оси крюка — 5,8 м; скорость подъёма люлек — 20 м/мин. Стрела может поворачиваться на 360° в плане.

МОНТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА — применяется при монтаже контактной сети с ж.-д. пути. М. а. оснащена подъёмно-поворотной монтажной площадкой с управляемым из кабины гидравлич. при-
водом подъёма и опускания площадки (см. рис.). Рабочие площадки обычно имеют размеры 12,5 X 2; 4,7 X 2; 4,5 X 1,5 м и высоту подъёма соответственно 7,6; 9,6; 6,9 м, наибольший вылет поворотной части от оси пути 4; 4; 5,85 м, угол поворота 90; 90; 180°. М. а. оборудуются подъёмной стрелой или крановой установкой грузоподъёмностью 1 и 3 т. Допускаемая нагрузка на монтажную площадку при наибольшем вылете стрелы 5 кН. Трансп. скорость М.а.до 100 км/ч. Для подключения электрифицир. иистр-та М. а. осиащеиы генератором перем. тока на напряж. 400 В мощн. 50 кВт.

МОЛНИЕОТВОД, громоотвод,— устройство для защити тяговых подстанций, контактной сети, транспортных и др. сооружений от прямых ударов молний. М. состоит из молниеприёмника, заземлителя и токоотводящих спусков, соединяющих молниеприёмник с землёй. В зове защиты М. с достаточно высокой вероятностью исключается поражение объектов молнией. Размер защитной зоны зависит от высоты, взаимного расположения, числа М. и т. д. По типу молниеприёмника различают стержневые и тросовые М. В устр-вах электрич. тяги применяют стержневые М. в виде мачт из ж.-б. труб. Иногда их выполняют (вые. до 20 м) из дерева, армированного стальным стержнем. Тросовые М. обычно используют на ЛЭП.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ —предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах железной дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрич. связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядит. связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Применение телефонной связи на ж. д. России связано с именами изобретателей П. М. Голубицкого, Е. И. Гвоздева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Полякова, к-рые в 1890—1900 создали оригинальные системы телефонной связи на ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на отечеств, ж. д. стала внедряться диспетчерская связь с избирательным (селекторным) вызовом. В 1926 на участке Ленинград — Бологое Октябрьской ж. д. была введена в эксплуатацию первая на ж.-д. транспорте высокочастотная телефонная связь по медным проводам. С 1933 функционируют дорожная распорядит. связь, а также связь совещаний. Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи электронные лампы заменялись полупроводниковыми приборами, селекторный низов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были начаты работы по автоматизации дорожной телефонной связи. Мин-во путей сообщения имеет автоматич. связь с управлениями ж. д., на мн. дорогах автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети. Предусматривается дальнейшее развитие электрич. связи на ж.-д. транспорте. Проводятся работы по увеличению числа каналов связи. Для этого проклады-ваются кабельные линии, внедряются многоканальные системы передачи информации, организуется сеть каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, совершенствуется сеть автоматич. телефонной и телеграфной связи. Одним из главных направлений развития Д. с. с. является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

АНКЕРНЫЙ УЧАСТОК контактной подвески — участок, границами к-рого являются анкерные опоры контактной сети. Деление контактной подвески на А. у. необходимо для включения в провода устр-в, поддерживающих неизменным натяжение проводов при изменении их темп-ры (см. Компенсация натяжения проводов), и осуществления продольного секционирования контактной сети. Это деление уменьшает зону повреждения в случае обрыва проводов контактной подвески, облегчает монтаж, техн. обслуживание и ремонт контактной сети. Длина А. у. ограничивается допустимыми отклонениями от задаваемого компенсаторами номин. значения натяжения проводов контактной подвески. Отклонения вызываются изменениями положения струн, фиксаторов и консолей. В России допускают отклонения от номин. натяжения ±15% для контактного провода и ± 10% для несущего троса, что определяет макс, длину А. у. (1600 м) при двусторонней компенсации на прямых участках пути. В криволинейных участках пути длина А. у. уменьшается тем больше, чем больше протяжённость кривых и чем меньше их радиус.

АРМАТУРА КОНТАКТНОЙ СЕТИ — зажимы и детали для соединения проводов контактной сети между собой, с поддерживающими устр-вами и опорами. А. к. с. (см. рис.) делится на натяжную (стыковые, концевые зажимы и др.), подвесную (струновые зажимы, сёдла и др.), фиксирующую (фиксирующие зажимы, держатели, ушки и др.), токоведущую, механически малонагруженную (питающие, соединит, и переходные — от медных к алюминиевым проводам — зажимы). Изделия, входящие в состав А. к. с, в соответствии с их назначением выполняют из ковкого чугуна, стали, медных и алюм. сплавов, пластмасс.
Особенностью А. к. с, закрепляемой на фасонном контактном проводе, является наличие профильных губок, входящих в пазы этого провода, такая А. к. с. не препятствует проходу токоприёмников по контактному проводу. В совр. А. к. с. нередко используются безболтовые зажимы, закрепляемые на проводах опрессованием или иными способами, штампованные, прессованные и катаные детали взамен литых. Нек-рое распространение получили безарматурные способы соединения проводов, напр. сваркой взрывом, холодной сваркой. Натяжная арматура должна обеспечивать прочность соединения (закрепления) провода, равную 90% его прочности в целом месте. Токоведущая арматура должна обеспечивать темп-ру нагрева в ней провода более низкую, чем за её пределами.

АСИММЕТРИЯ ТЯГОВОГО ТОКА— неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути. А. т. т. возникает вследствие неодинакового продольного электрич. сопротивления рельсовых нитей или неравенства переходных сопротивлений рельсовых нитей относительно земли. Неравенство электрич. сопротивлений рельсовых нитей вызывается повреждениями, в частности обрывом стыковых соединителей. Сопротивление изоляции рельсовых нитей относительно земли зависит от метеорологич. условий, конструкции верх, строения пути, его засорённости.
На сопротивление изоляции одной из рельсовых нитей также оказывает влияние присоединение к ней опор контактной сети. Наибольшего значения разница сопротивлений изоляции рельсовых нитей относительно земли достигает зимой. При этом из-за высокого сопротивления промёрзшего грунта проводимость между одним рельсом и землёй и между рельсами практически равна нулю, а проводимость изоляции другого рельса относительно земли определяется проводимостью опор контактной сети и может быть значительной. А. т. т. характеризуется коэф. Ка = (h — h)/(h + h), где hah — силы тока в рельсовых нитях. А. т. т. создаёт намагничивание сердечника путевого дроссель-трансформатора, оказывающее неблагоприятное воздействие на работу рельсовой цепи.

РЕГУЛИРОВАНИЕ НАПРЯЖЕНИЯ ПОД НАГРУЗКОЙ в контактной сети — процесс поддержания требуемого напряжения спец. устройством, к-рым снабжается тяговый трансформатор на тяговой подстанции. Ступенчатое регулирование напряжения осуществляется изменением под нагрузкой числа витков первичной обмотки трансформатора, имеющей ответвления без разрыва цепи гл. тока. Изменение коэф. трансформации осуществляется одновременно на трёх фазах переключением подвижных контактов переключателя с одного ответвления на другое. В каждой фазе имеется по два переключателя Ш и П2, соединённых через реактор Р. Последний предназначен для ограничения силы уравнительного тока 1Ур, протекающего между смежными от пайками обмотки через переключатели П1 и П2 в процессе переключения ответвлений. К ср. точке реактора С подключена нерегулируемая часть обмотки трансформатора. В рабочем положении П1 и П2 включены на одно ответвление, контакты контакторов К1 и К2 замкнуты и ток нагрузки протекает по обеим
половинам Р. встречно, что исключает потери напряжения в нём. При необходимости изменить, напр. повысить, напряжение отключается контактор К1, а П1 переводится на ответвление 3. Затем включается К1. Секция 2—3 обмотки оказывается замкнутой накоротко. Затем отключается контактор К2, а П2 переводится на ответвление 3, включается К2. Управление переключающим устр-вом может быть местным, дистанц. или автоматическим. На тяговых подстанциях пост, и перем. тока при напряж. НО кВ трансформаторы имеют девять ступеней с диапазоном регулирования ±16%, иа подстанциях перем. тока при напряж. 220 кВ — 12 ступеней с диапазоном ± 12% .

РАДИОСВЯЗЬ на железнодорожном транспорте — применяется для обмена информацией на ж.-д. сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи раз л. по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности ж.-д. транспорта.
Магистральная коротковолновая Р. на всей ж.-д. сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями ж. д., а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая Р. осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.
Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети ж. д. Для орг-ции радиорелейной связи используется типовая отечеств. и зарубежная аппаратура.
Технологическая Р. с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технол. процессов во всех звеньях работы ж.-д. транспорта. В нашей стране технол. Р. начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технол. Р.
Поездная Р. предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера ш дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с др. работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной Р. локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, к-рые включаются в проводный канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная Р. работает в симплексном р-жиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества Р. должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве к-рых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллич. провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль ж. д. Поездная Р. в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная Р. организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной Р. используется диапазон дециметровых воли (450 МГц).
Станционная Р. предназначена для организации оперативного управления технол. процессами на станции. Оиа обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную Р., а также Р. персонала, обеспечивающего технол. процесс формирования составов иа ж.-д. станциях, в т. ч. Р. на пунктах техн. обслуживания и пунктах коммерч. осмотра вагонов, Р. списчиков вагонов и др. Станп. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Ремонтная Р. предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устр-в и ремонтно-восстановит. работами путевого и энергетич. х-в, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Р. используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место произ-ва ремонтных работ. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Отечеств. ж. д. оснащаются комплексами радиосредств, напр. система «Транспорт», включающая стационарные и переносные радиостанции. Эти радиостанции работают в диапазонах гектометровых (2 МГц), метровых (150 МГц) и дециметровых (330 МГп) волн; обеспечивают работу в дуплексном и симплексном режимах с индивидуальным и групповым вызовом в радиальных и линейных сетях.

МАКСИМАЛЬНО-ИМПУЛЬСНАЯ ЗАЩИТА — служит для защиты фидеров контактной сети от токов КЗ; представляет собой максимальную токовую защиту, дополненную для повышения её избирательности спец. устр-вом импульсной защиты. Это устр-во реагирует на приращение силы тока в защищаемой цепи в режиме КЗ, отличающееся от такого приращения в рабочем режиме рядом признаков.
В М.-и. з. в качестве датчика прямого действия используется индуктивный шунт, включаемый параллельно размагничивающему витку поляризов. быстродействующего выключателя (БВ). Датчиком, косвенно воздействующим на БВ защищаемого фидера, может быть быстродействующее реле-дифференциальный шунт (РДШ). В БВ с индуктивным шунтом большая часть плавно изменяющегося тока нагрузки проходит через шину шунта, а в переходных режимах при КЗ — через размагничивающий виток. Сила тока в размагничивающем витке, а следовательно, и уставка БВ определяются параметрами защищаемой сети и индуктивного шунта. Такие Б В реагируют на совокупность признаков переходного процесса: силу нач. тока, абс. приращение силы тока и скорость её изменения. При соответствующем подборе параметров защищаемой сети и индуктивного шунта любой из этих признаков может стать превалирующим; суммарное воздействие их на датчик защиты оценивается силой эквивалентного тока отключения, по к-рой выбирают уставку БВ. РДШ также реагирует на совокупность признаков переходного процесса и в первую очередь на приращение силы тока в сети. Обмотка реле имеет две параллельные ветви: индуктивную и безиндуктивную. При разности сил токов в ветвях, соответствующей уставке реле, оно срабатывает и размыкает свои контакты в цепи отключения БВ. Разность сил токов в ветвях невелика при плавном изменении силы тока нагрузки, при КЗ она резко возрастает.
Установка защиты должна быть меньше силы эквивалентного тока отключения при возможных приращениях силы тока фидера в момент КЗ и больше неё при возможных приращениях силы тока фидера в тяжёлых рабочих режимах: пуск электрич. локомотива, изменение схемы соединения его тяговых электродвигателей, проследование мест секционирования контактной сети, переход питания локомотива с одного фидера на другой, повторная подача напряжения на тяговые электродвигатели движущегося локомотива после отключения БВ или кратковрем. отрыва токоприёмника от контактного провода. Время действия М.-и. з. в тяговых сетях не превышает 0,1 с.