ЖД энциклопедия

ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ — система сигнализации, устраиваемая на пересечении в одном уровне ж.-д. путей с автомобильными дорогами, служит для закрытия движения через переезд при приближении к нему поезда. Переезды оборудуются ограждающими устр-вами — автоматич. П. с. и автоматич. шлагбаумами. Со стороны подъезда автотранспорта переезд ограждают светофорами П. с, совмещёнными с полушлагбаумами. Светофор П. с. имеет сигнальные головки с красными огнями, электрич. звонок на мачте светофора и крестообразный сигнальный знак со стеклянными отражателями.
Со стороны каждого ж.-д. пути устанавливают заградит, светофоры, к-рые для остановки поезда включает дежурный по переезду со щитка поста. В аварийных случаях дежурный может сам закрыть и открыть переезд. Устр-ва автоматич. П. с. включаются при движении поезда по участку и подают сигнал остановки автотранспорту при приближения поезда к переезду за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Для своеврем. включения устр-в автоматич. П. с. перед переездом предусмотрены известительные участки приближения, длину к-рых рассчитывают, исходя из макс, скорости движения поезда на данном участке пути прн извещении о приближении поезда не менее чем за 40 с.
Для передачи извещения на переезд о вступлении поезда на известительный участок приближения используются рельсовые цепи автоматич. блокировки. В пределах блок-участка рельсовая цепь разрезается у переезда, а часть её до переезда образует известительный участок приближения, при вступлении на к-рый поезда переезд закрывается. Часть рельсовой цепи за переездом образует участок удаления поезда (при правильном направлении движения) или используется как участок приближения (при неправильном направлении движения). При отсутствии поезда на участке приближения светофоры П. с. выключены, брусья автоматич. шлагбаума подняты, переезд открыт. В момент вступления поезда на участок приближения подаётся извещение на переезд для включения автоматич. П. с. и опускания шлагбаума. Мигающим светом загораются красные огни на светофорах П. с, включается электрич. звонок оповещения о приближении поезда; фонари на брусьях шлагбаума начинают мигать красным светом, фонари на конце брусьев горят непрерывным светом. После включения переездных светофоров закрытие шлагбаума происходит через 14—15 с для того, чтобы въехавший на переезд автомобиль успел его проследовать до закрытия. Закрытое состояние переезда сохраняется до освобождения участка приближения поезда и проследования его иа участок удаления, после чего брусья шлагбаума поднимаются, открывая переезд, выключаются П. с, звонки оповещения и фонари на брусьях.

ДИСТАНЦИЯ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ — линейное предприятие, осуществляющее хоз. деятельность по обслуживанию средств ж.-д. автоматики и связи в пределах определённого участка дороги (шифр ШЧ). Низовые хоз. единицы в службе сигнализации и связи впервые организованы в 1931, с 1951 Д. с. и с. находятся также в подчинении отделения дороги. В задачи дистанции входит обслуживание воздушных и кабельных линий сигнализации и связи, оборудования, автоблокировки и диспетчерской централизации. Для проверки и ремонта съёмной аппаратуры на дистанциях созданы контрольно-испытат. пункты, оснащённые испытат. стендами. Развитие ремонтной базы позволяет внедрять формы, осн. на комплексном методе проведения профилактич. и ремонтных работ. Бригады комплексного обслуживания, в распоряжении к-рых находятся трансп. средства, измерит, приборы, проводят проверку и текущий ремонт устр-в СЦБ и связи по плану технол. процесса. Этот метод впервые применён на Казахской ж. д., в дальнейшем получил развитие на Южно-Уральской ж. д., где был введён централиз. метод замены приборов на участке автоблокировки с гарантийным сроком. Комплексное обслуживание устр-в СЦБ и связи, централиз. метод замены съёмной аппаратуры стали основой для внедрения индустриальной технологии содержания средств автоматики, телемеханики и связи.
В 1991 на сети отечеств, ж. д. действовало 455 дистанций, обслуживающих устр-ва автоматич. блокировки и электрич. централизации, аппаратура для обнаружения греющихся букс, устр-ву про-водной связи, поездной, маневровой и технол. радиосвязи, контрольные пункты непрерывной автоматич. локомотивной сигнализации, механизир. и автоматизир. оборудование сортировочных горок.

ЩИТ ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИИ — устройство для воспроизведения принимаемой телемеханической информации, поступающей от передающих полукомплектов телесигнализации всех контролируемых пунктов на энергодиспетчерский пункт. Щ. т. состоит из панелей; на лицевой стороне каждой из них имеется мнемонич. схема системы электроснабжения части электрифицир. участка ж. д. Каждому электросиловому аппарату на этой схеме соответствует ключ (блок) сигнализации, к-рый обеспечивает световую сигнализацию при несоответствии состояния контролируемого объекта реальному положению. При этом записываемая на магн. сердечнике трансформатора блока информация, отображая реальное положение аппарата, не соответствует положению его на мнемонич. схеме. В верх, части Щ. т. расположено табло для воспроизведения сигналов общей подстанционной сигнализации и дополнительной, отражающей состояние и режим работы аппаратуры автоматики, телеизмерения, телеблокировки и др. устр-в.
Для воспроизведения телеизмеряемых параметров тяговой подстанции, а также показаний и измерений, выполняемых аппаратурой определения места повреждения на высоковольтных линиях автоблокировки и в контактной сети, на лицевой стороне панелей установлены неоновые цифровые индикаторы. В ниж. части Щ. т. размещены блок питания пост, тока, приёмные полукомплекты телесигнализации и телеизмерения, исполнит, блок гашения и считывания информации.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ устройств электроснабжения — совокупность технических средств для централизованного управления объектами системы электроснабжения ж. д. с электрич. тягой. Т. с. позволяют объединить территориально рассредоточенные объекты — тяговые подстанции, посты секционирования, пункты параллельного соединения, разъединители контактной сети — в единый технол. комплекс, обеспечивающий бесперебойное питание электроэнергией ЭПС. Дополнительно они обеспечивают нормальное электроснабжение разл. напольного [оборудования и передвижных траисп. средств, а также контроль потребления энергии тяговыми потребителями.
Управление объектами осуществляется с диспетчерского пункта с помощью сис-темы, обеспечивающей преобразование и передачу информации о состоянии объектов или об управляющих командах. В систему входят комплекс техн. средств, содержащий устр-ва телеуправления, телесигнализации, телеизмерения и каналы связи, в нек-рых случаях — устр-ва телерегулирования напряжения на шинах тяговых подстанций.
Первая система — релейно-контактная была введена в 1948 на электрифицир. участке Москва — Раменское. С 1952 по 1958 подобные Т. с. работали на ряде участков общей протяжённостью ок. 800 км. В 1959 были введены в эксплуатацию электронные бесконтактные системы БСТ-59 и БТР-60 блочного типа, выполненные на германиевых транзисторах и диодах; с 1962 применяется система телемеханики ЭСТ-62, выполненная из типовых логич. элементов и конструкций. Начиная с 1975 внедряется система «Лисна», в к-рой логич. элементы выполнены на кремниевых приборах, аппаратура телемеханики — на интегральных схемах. Система отличается повышенной помехоустойчивостью. Системами ЭСТ-62 и «Лиена» оборудованы все важнейшие электрифицир. ж.-д. линии.
В устр-вах электроснабжения ж. д. используют иерархич. структуру теле-механич. управления. Высшая ступень — центральный диспетчерский пункт дороги ЦЭДП, затем — диспетчерские пункты ДШ—ДПЛГ дистанций электроснабжения и низшая ступень — контролируемые пункты КП1—КПК, т. е. объекты телемеханизации. На центральном пункте осуществляется оперативное
взаимодействие с энергосистемами, контроль состояния осн. объектов тягового электроснабжения, организация исполь-зования восстановительных средств и т. д. Информация на центральный пункт передаётся от диспетчера с помощью устр-в ретрансляции телемеханич. сигналов. При необходимости центральный пункт может быть оборудован средствами телеуправления и вычислит, техники.
В пределах дистанций электроснабжения организуется 2—3 энергодиспетчерских круга; протяжённость каждого составляет в ср. 140—160 км и определяется физ. возможностями диспетчера, обязанного управлять работой оборудования и организовывать профилактич. работы с наименьшими потерями времени. В пре-делах диспетчерского круга размещается до 40 контролируемых пунктов, включённых, как правило, по цепочечной схеме. Наиболее крупные из них — тяговые подстанции — содержат 70—80 единиц телеуправляемого оборудования и ок. 100 объектов телесигнализации. Наименьшие по ёмкости устр-ва контролируемых пунктов, устанавливаемые на перегонах, имеют 1—2 управляемых объекта— разъединителя. Общее число объектов телеуправления ТУ в пределах диспетчерского круга может доходить до 900, а телесигнализации ТС — до 1800. В состав каждой системы телемеханики входят две подсистемы. Подсистемы ЭСТ(Ч)-62, «Лисна-Ч» предназначены для контролируемых пунктов с большим объёмом информации, ЭСТ(В)-62, «Лиева-В»— для пунктов с малым объёмом информации. В подсистемах «Лисна-Ч» и ЭСТ(Ч)-62 применено частотное разделение каналов связи между контролируемыми пунктами в тракте телесигнализации — с каждого передаётся информация в своём диапазоне частот (f 2, fз, fa), имеется общий для всех пунктов частотный канал телеуправления с временным разделением (частоты f,, fBI)— передача команд на разл. контролируемых пунктах осуществляется в разные интервалы времени. В подсистемах «Лисна-В» и ЭСТ(В)-62 применено час-тотное разделение между каналами телеуправления и телесигнализации, а в каждом частотном канале — временное разделение каналов между пунктами; каналы телеуправления и телесигнализации — общие. Ширина полосы каждого канала 140 Гц. В каждом частотном канале серия сигналов телеуправления и телесигналов передаётся в виде кодовой комбинации, состоящей из импульсов и пауз. Для кодирования информации используется временной импульсный признак (длинные или короткие импульсы и паузы). Разделение элементов кодовой комбинации по времени осуществляют с помощью распределителей, к-рые на передающей и приёмной сторонах должны переключаться синхронно. Для обеспечения этого в устр-вах телеуправления и телесигнализации применяется тактовая синхронизация, осуществляемая генератором тактовых импульсов передающего устр-ва. Признаком окончания кодовой комбинации является сверхдлинный фазирующий импульс, после поступления к-рого приёмный распределитель подсчитывает число тактовых импульсов, являющееся одним из признаков правильности приёма кодовой комбинации. В устр-вах телесигнализации принято прямое изби-рание объекта, в устр-вах телеуправления — групповое (адресное). При прямом избирании содержание информации о к.-л. объекте определяется качеством
одного импульса кодовой комбинации: напр., включённому объекту соответствует короткий импульс, а отключённому— длинный. Групповое избирание характе-ризуется тем, что все объекты и соответствующие им команды разбивают на груп-пы, к-рые в свою очередь могут быть раз-биты на подгруппы. Такой приём позволяет уменьшить число импульсов в кодовой комбинации и число исполнит, элементов (реле и др.). Передача информапии осуществляется в пределах диспетчерского круга по проводным (кабельным или воздушным) линиям. Как правило, используют две пары проводов: одну — для передачи команд устр-в телеуправления и телеблокировки и для защиты от токов КЗ, вторую — для передачи телесигналов. При значительном удалении диспетчерских пунктов от своих диспетчерских кругов в их пределах используют физ. цепи, а между диспетчерским кругом и пунктом телемеханич. информация передаётся по обходным высокочастотным каналам и радиорелейным линиям. Применение Т.е. повышает надёжность устр-в электроснабжения и пропускную способность электрических ж. д. в результате ускорения выполнения профилактич. работ на контактной сети, увеличения объёма работ, выполняемых в «окна», использования с этой целью интервалов в графике движений поездов, высвобождает оперативный персонал дистанции электроснабжения.

ЖИВАЯ БЛОКИРОВКА —способ движения поездов по принципу автоблокировки с временными проходными сигналами, управляемыми вручную работниками-сигналистами. Движение по Ж. б. устанавливается в целях временного увеличения пропускной способности участка при одностороннем движении. При введении Ж. б. осн. способ сигнализации по движению поездов не используется, на перегонах расставляются заранее проинструктир. сигналисты, к-рые снабжаются ручными (дневными и ночными) сигналами, петардами, тремя переносными сигнальными щитами, дающими показания зелёного, жёлтого и красного сигналов, и сигнальными фонарями для замены щитов в тёмное время суток, иногда телефонной связью полевого типа. Сигналисты находятся один от другого иа расстоянии взаимной видимости сигналов (ок. 1 км). Применение Ж. б. целесообразно при нарушении средств связи, сигнализации, в экстремальных условиях (напр., на прифронтовых).

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ — процесс определения состояния ж.-д. систем сигнализации, централизации и блокировки. По способу поиска и устранения неисправностей различают неавтоматическое и автоматическое диагностирование.
Неавтоматическое диагностирование осуществляется обслуживающим персоналом по заранее разработанным программам н алгоритмам. Используются комбинационный и последовательный методы. При комбинац. методе на входы объекта (системы) контроля подают сигналы и регистрируют их на выходе. Затем сравнивают выходные сигналы исправной и проверяемой систем. Этот метод применяют при вводе устр-в в действие и при проверке отд. блоков и узлов на спец. стендах. Последоват. метод применяется только при наличии в объекте контроля неисправностей. При этом каждая последующая проверка выбирается в зависимости от результатов предыдущей с таким расчётом, чтобы время поиска было минимальным.
При автоматическом диагностировании обнаружение неисправностей, дефектов выполняют техн. системы, в к-рых состояние контролируемых параметров определяется спец. датчиками. Информация о параметрах передаётся по каналу связи на диспетчерский пункт, где обрабатывается и отображается на пульте-табло или дисплее. Отличительной особенностью работы системы диагностирования является то, что наряду с передачей и обработкой информации о состоянии объекта контроля в ней формируется информация о поездной ситуации на данном участке, т. е. осуществляется диспетчерский контроль движения поездов. Система может определять неисправности, требующие срочного и несрочного устранения, отключения фи-деров питания. К категории «неисправности срочного устранения» относятся неисправности, к-рые приводят к задержке поездов или являются опасными. При поступлении такой информации на контрольном посту включается звуковая и световая сигнализация. Информация о неисправности кодируется и передаётся на печатающий прибор.