ЖД энциклопедия

РЕЛЬСОВОЗНЫЙ СОСТАВ — специальный поезд для транспортировки и разгрузки рельсовых плетей ж.-д. пути; применяется при укладке и ремонте бесстыкового пути. В Р. с. входят 79 двухосных платформ (передняя, 77 промежуточных и задняя), что позволяет
перевозить одновременно 12 плетей дл. по 800 м каждая. Все платформы оборудованы роликовыми опорами с ребордами. На передней платформе установлена лебёдка для подтягивания рельсовых плетей при погрузке и устр-во, состоящее из траверс, стержней с проушинами и пружин амортизаторов, к к-рым крепятся концы плетей. На задней платформе находится будка для обслуживающего персонала, пол к-рой поднят над настилом платформы, что даёт возможность осуществлять погрузку и выгрузку рельсовых плетей. Погрузку плетей производят лебёдкой (методом толкания) или с помощью грузовой тали, перемещающейся по портальной раме. Выгрузка рельсовых плетей с Р. с. на перегоне осуществляется методом вытягивания состава из под плетей, концы к-рых тросами закрепляют за уложенный путь. Для предотвращения сбрасывания рельсовых плетей в конце выгрузки задняя платформа оборудована аппарелью, обеспечивающей плавную разгрузку плетей (без кручения и кантования рельсов). Скорость разгрузки 5 км/ч, тяговое усилие лебёдки при погрузке 250 кН, транспортная скорость Р. с. 70 км/ч.

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероятное число грузовых поездов (вагонов), к-рое может быть переработано станцией за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использовании путевого развития и технического оснащения. П. с. с. определяется для сортировочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки определяется, исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одноврем. формирования составов в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повыш., большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому её перерабатывающую способность надо определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учётом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.
На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учётом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива, и др. операций; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки пост, операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объёма переработки или число к-рых на расчётный период задано, в т. ч. время на техн. обслуживание вагонных замедлителей, зависящее от числа спускных путей на горке, числа пучков путей в сортировочном парке и модели замедлителей; отказы замедлителей и др. устр-в, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число к-рых зависит от типа горки (автоматизир., механизир. или немеханизированная), интенсивности её работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.
На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопл. в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения пост, операций, в т. ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.
Если П. с. с. по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устр-в станции перераспределяется так, чтобы перерабатывающие способности по расформированию и формированию были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов — в поездах. П. с. с. станции определяется по горочным станциям как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на к-рых расформировывают и формируют поезда; по безгорочным станциям — как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устр-в, выполняющих расформирование и формирование составов.

КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — механическое, пневматическое, электрическое и другое оборудование, установленное на крыше подвижного состава. Наиболее сложное К. о. имеет электровоз. К К. о. относятся токоприёмники и др. электрич. устр-ва и аппараты, в т. ч. разъединители, заземлители, воздушные выключатели, высоковольтные разрядники, соединит, шины и кабели на опорных изоляторах, высоковольтные вводы с трансформаторами тока, дроссели и фильтры для защиты от радиопомех, антенны радиостанций, а также тифоны, свистки, гл. воздушные резервуары и змеевики для охлаждения сжатого воздуха, прожекторы, жалюзи вентиляц. каналов, мостки для прохода по крыше, люки, предназнач. для выхода на крышу и для засыпки песочных бункеров. На крыше электропоездов (моторных вагонов) размешают, кроме того, блоки пусковых и тормозных резисторов.
На тепловозах к К. о. относятся тифоны, антенны радиостанций, прожекторы, а также спец. оборудование: выпускные патрубки дизеля, вентиляторы кузова н направляющие вентиляторов холодильников.
К. о. всех видов подвижного состава выпускают в тяговом исполнении с учётом климагич. условий и механич. воздействий (низкие и высокие темп-ры, нагревание прямыми солнечными лучами, обледенение, дождь, снег, ветер, песок, пыль и т. д.). Дополнит, требованием к электрич. К. о. является высокая электрич. прочность изоляции. К К., о. поездов высокоскоростного наземного транспорта предъявляют дополнит, аэродинамич. требования. Оптим. аэродинамикой отличается К. о. поездов системы Интерсити (ФРГ) и ТЖВ (Франция).

КОНТРРЕЛЬС — дополнит, рельс, уложенный внутри рельсовой колеи параллельно осн. путевым рельсам на нек-ром от него расстоянии; служит для направления и ограничения поперечного смещения в колее колёсных пар подвижного состава. К. укладывают на стрелочных переводах, глухих пересечениях путей, мостах, путепроводах, переездах, на участках пути кривых малых радиусов, а также на путях, располож. под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м. Концы К. намостах, путепроводах, под путепроводами и пешеходными мостами сводят "челноком". В крестовинах стрелочных переводов и глухих пересечений К. направляют колёса подвижного состава в соответствующие желоба (пространство между К. и осн. рельсом) крестовин и предохраняют остриё сердечника крестовины от ударов и давлений гребней колёс. В стрелочных переводах применяются К. спец. профиля. В кривых малых радиусов К. укладываются или только у внутр. нити пути, или одновременно у внутр. и наружной для уменьшения боковых давлений на наружный рельс (и его бокового износа), а также обеспечения безопасности движения по колее, имеющей ширину большую, чем установлено нормами.

ГРУЗОВОЙ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ — воздухораспределитель для грузового подвижного состава, обеспечивающий бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза. Может работать в равнинном и горном режимах, а также в порожнем, среднем и гружёном режимах для торможения с разным давлением в тормозных цилиндрах вагонов, имеющих разл. загрузку.
Переключение режимов работы Г. в. производится вручную. Между Г. в. и тормозным цилиндром возможна установка грузового авторежима, автоматически регулирующего давление в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки поезда, при этом режимный переключатель Г. в. фиксируется в положении «гружёный» (при чугунных тормозных колодках) либо «средний» (при тормозных колодках из композиц. материала). Г. в. имеет магистральную и главную части, устанавливаемые на двухкамерном резервуаре. Через магистральную часть производится дополнит, разрядка магистрали при торможении и разрежение золотниковой камеры в соответствии со снижением давления в магистрали. При отпуске тормоза через магистральную часть рабочая камера сообщается с золотниковой камерой и магистралью (на равнинном режиме) или через золотниковую камеру только с магистралью (на горном режиме). Главная часть прекращает дополнит, разрядку магистрали после снижения давления на 0,05 МПа, наполняет тормозной цилиндр из запасного резервуара до давления, соответствующего снижению давления в золотниковой камере и усилию режимных пружин. При отпуске тормоза через главную часть выпускается сжатый воздух из тормозного цилиндра.
Применяемые на зарубежном подвижном составе Г. в. обладают только одним видом отпуска: ступенчатым (на европейских ж. д.) либо бесступенчатым (на амер. ж. Д.).

ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — размещение вагонов в новом составе, накопленном в процессе расформирования нескольких составов, в соответствии с действующими требованиями, с соблюдением заданных ограничений и норм по массе и длине состава. Правила размещения вагонов в сформиров. поезде предусматривают соблюдение установл. правил прикрытия отд. вагонов и групп вагонов с грузами, требующими особой осторожности при перевозке, от вагонов с людьми, от ведущего и подталкивающего локомотивов, а в нек-рых случаях и друг от друга. Информация о необходимых нормах прикрытия указывается грузоотправителем в грузовых документах наложением соответствующего штемпеля. В качестве прикрытия могут использоваться вагоны, загруженные др. грузами либо порожние. Для подвижного состава нек-рых видов (напр., для кранов на ж.-д. ходу) установлена возможность размещения их лишь в определ. местах состава поезда. Вагоны с людьми (в т. ч. с проводниками, сопровождающими перевозимый груз) должны размещаться перед вагонами с ядовитыми веществами, вагоны с легкогорючими грузами — за вагонами с разрядными (взрывоопасными) грузами. Вагоны с разрядными грузами должны иметь прикрытие в хвостовой части поезда независимо от наличия подталкивающего локомотива. Разность по высоте между продольными осями автосцепных устр-в двух сцепл. вагонов в поезде не должна превышать 100 мм.
В групповых поездах вагоны должны быть подобраны по формируемым группам. В многогрупповых (сборных) поездах вагоны подбираются в группы по станциям отцепки и размещаются в соответствии с технол. схемой, обеспечивающей лучшие условия выполнения маневровой работы на промежуточных станциях конкретного участка. Для одногруппных поездов процесс Ф. с. стремятся максимально совместить с расформированием, используя выделенные диспетчерские и отсевные пути для временного направления на них вагонов, по к-рым в накапливаемых составах не выдерживаются нормативы прикрытия либо др. условия. Эти вагоны включают в составы при повторном расформировании групп вагонов с диспетчерского (или отсевного) пути. Для групповых поездов в сортировочном парке целесообразно выделение путей по числу подбираемых групп с последующей сборкой частей накопленного состава.
Со сборным поездом при его формировании производится сортировка вагонов на выделенные группы (по станциям на-значения) и последующая сборка групп в установл. очерёдности их размещения в составе поезда. Ф. с. сборного поезда обычно выполняют локомотивом, работающим на вытяжном пути, используя для подборки групп свободные концы сортировочных путей, примыкающих к вытяжному пути. При недостатке путей производят повторные маневровые операции для сортировки и сборки состава. В целях ускорения Ф. с. многогруппных поездов практикуют сооружение в хвостовой горловине станции сортировочного парка профилированных вытяжных путей, полугорок и дополнит, горок небольшой мощности.

РАСФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — распределение вагонов состава поезда, прибывшего на станцию назначения, по сортировочным путям накопления составов новых поездов и групп вагонов, подлежащих подаче на пункты произ-ва грузовых операций на подъездных путях и в местах общего пользования станции. План Р. с. задаётся сортировочным листком, подготавливаемым работниками станц. технол. центра (техн. конторы) станции. Р. с. осуществляют на сортировочных горках либо на вытяжных путях. Процесс Р. с. на сортировочной горке состоит из операций заезда горочного локомотива, вытягивания состава на горочную вытяжку (при параллельном расположении горки и приёмного парка станции), надвига состава, роспуска состава и осаживания вагонов иа путях сортировочного парка. Р. с. на вытяжном пути включает, операции заезда маневрового локомотива на путь размещения расформировываемого состава, вытягивание состава либо его части на вытяжной путь и операции сортировки вагонов, выполняемой в зависимости от местных условий осаживанием, одиночными или серийными толчками. Процесс Р. с. на вытяжном пути осуществляют локомотивная бригада маневрового локомотива, составительская бригада (в неё входят составитель поездов, его помощник и в необходимых случаях регулировщик скорости движения вагонов), дежурный стрелочного поста (при нецентрализов. стрелках) или оператор поста централизации (при централизов. стрелках).

ПАРОМНАЯ ПЕРЕПРАВА— сооружение, служащее для переправы людей, автомобилей, ж.-д. составов, отдельных вагонов и локомотивов через реки, озёра, лиманы, проливы. Осн. элементы паромной переправы: паромы, пристани с переходными мостиками, подходы к пристани с береговыми тупиками. П. п. подразделяются на постоянные и временные. Постоянные П. п. предназначены для относительно длит, использования и представляют собой, как правило, самоходные суда с металлич. или ж.-б. корпусами, оборудованные мощными силовыми установками. Врем. П. п. отличаются простотой выполнения и применяются в период стр-ва или восстановления мостов. Передвижение по воде осуществляется с помощью самоходного или несамоходного парома. Несамоходными паромами могут служить плот, лодка, баржа, плашкоут или их группа с общей грузовой платформой. Несамоходные паромы применяют, как правило, на реках, их передвижение осуществляется с помощью троса, вёсел и буксирующего судна. По системе поступления подвижного состава на паром различают П. п. с поперечной или продольной накаткой.
Первая ж.-д. П. п. в нашей стране была построена на озере Байкал в 1900, чтобы, не дожидаясь завершения стр-ва Транс-сибирской магистрали вдоль берега озера, начать движение. Ледокольный паром «Байкал» напоминал очертаниями знаменитое судно «Фрам» Ф. Нансена, к-рый посетил П. п. в 1913. Паром был оснащён тремя ж.-д. путями, на к-рые принимал 25 гружёных вагонов. В каютах трёх классов размещалось 150 пассажиров. Крупные железнодорожные паромы действуют с 1962 на Каспийском море между Баку (Азербайджан), Красноводском и Бекдашем (Туркмения), Шевченко (Казахстан); с 1973 на Японском море между Холмском и Ванино; с 1980 на Чёрном море между Ильичёвском (Украина) и Варной (Болгария); с 1986 на Балтийском море между Клайпедой (Литва) и Мукраном (Германия); через Керченский пролив между ст. Керчь и Кавказ. К нач. 90-х гг. в мире действовало более 40 ж.-д. П. п. и 20 строилось и проектировалось. Мощные паромы курсируют через Ла-Манш, на озёрах Гурон и Мичиган в США (старейший в мире паром «Мария»), на озере Виктория в Африке, между Апеннинским полуостровом (Италия) и островом Сардиния, между Копенгагеном (Дания) и Мальме, Хельсингборгом, Ландскруна (Швеция) и др.

ИСПЫТАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА по воздействию на путь — проводятся для экспериментального определения сил взаимодействия между подвижным составом н верхним строением ж.-д. пути с целью установления условий обращения подвижного состава, обеспечивающих безопасность движения. В процессе испытаний определяют нагрузки на рельсы, шпалы, балласт и земляное полотно. Испытания проводятся на прямых участках пути и на криволинейных с радиусами 250—350 м и 600— 700 м, а также на стрелочных переводах. пасс. подвижной состав, кроме того, испытывается на криволинейных участках с радиусами 1000—2000 м. Макс, скорость движения подвижного состава при испытаниях на прямых участках должна быть на 10—20 км/ч выше конструкционной скорости, а на криволинейных — соответствовать значению непогаш. поперечного ускорения 0,7—1 м/с2. В качестве эталонной конструкции пути принят звеньевой путь с рельсами Р50 дл. 25 м на щебёночном балласте и дерев, шпалами (1840 шт. на 1 км). Для оценки силового воздействия подвижного состава на путь приборы-датчики устанавливаются в тех сечениях опытных участков, на к-рых в предварит, поездках получены макс, значения вертикальных и горизонтальных ускорений необрессоренных масс экипажа, рамных (действующих между рамой тележки и колёсной парой в поперечном направлении) и боковых (между колесом и рельсом) сил. Состояние пути во время испытаний контролируется вагоном-путеизмерителем и спец. нагрузочным устр-вом для определения параметров упругости пути. Для оценки изменений конструкции ходовых частей подвижного состава, нормирования отступлений в содержании рельсовой колеи и выявления условий пропуска подвижного состава по пути с ослабленной конструкцией верхнего строения на участках установки приборов-датчиков устраиваются искусств. неровности рельсовой колеи. Чувствительность экипажной части подвижного состава к отступлениям в содержании рельсовой колеи проверяется в контрольных поездках по участкам большого протяжения.
Испытаниям подвергается вновь построенный подвижной состав или состав с модернизированной экипажной частью, имеющий пробег 5—10 тыс. км. Для оценки стабильности в эксплуатации параметров подвижного состава, определяющих его динамику и воздействие на путь, проводятся контрольные испытания после пробега 300 тыс. км. Перед испытаниями выполняются поколёсное взвешивание и обмер ходовых частей подвижного состава, устанавливаются параметры его свободных колебаний и соответствие получ. данных техн. требованиям. Выбор места, число и тип устанавливаемых на подвижном составе и на участках пути приборов-датчиков зависят от конструктивных особенностей объекта испытаний. Для регистрации динамич. процессов используют преобразователи механич. величин в электрические, измерит, усилители, магнитографы (осциллографы), электрич. фильтры, аналого-цифровые преобразователи, накопители и ЭВМ.
При испытаниях движение опытного поезда осуществляется по принципу «челнокам, начиная со скоростей 20— 40 км/ч с постеп. повышением на 20—30 км/ч до макс, скорости и выделением внутри этого интервала резонансных скоростей. Места установки приборов-датчиков опытный поезд должен проходить в режиме установившегося движения (с заданной скоростью). Регистрация динамич. показателей на подвижном составе проводится при движении его по прямым участкам дл.400—800 м, а при движении по криволинейным — на полной длине кривой, включая переходные кривые. Для увязки измерений в пути и на подвижном составе перед опытным участком устанавливаются отметчики прохождения колёс. Наибольшая достоверность оценки испытываемого под-вижного состава достигается при включении в опытный поезд однородного подвижного состава (напр., только 4-осных вагонов или только цистерн). Сопоставимость результатов проведённых в разное время испытаний обеспечивается также пост, использованием для них одних и тех же опытных участков пути.
На отечеств, ж. д. созданы для спецнализир. испытаний участки на эксперим. кольце (ст. Щербинка), комплексные испытания со скоростями до 200 км/ч проводят на участке Белореченская —• Майкоп. Испытания проводят также на магистральных линиях; на участках, согласов. с МПС и соответствующими дорогами, с выделением ниток графика движения поездов. Получ. в испытаниях опытные данные обрабатываются методами матем. статистики. Обработка динамич. процессов, записанных на магн. ленту, проводится на ЭВМ. По каждому из оцениваемых показателей определяется скорость движения, соответствующая предельному значению критерия. Наименьшая из них является допускаемой для испытываемого подвижного состава при движении по пути эталонной конструкции. Условия обращения подвижного состава по пути другой конструкции устанавливают в соответствии с правилами расчёта пути на прочность.

ГАБАРИТНЫЕ ВОРОТА — устройство для проверки соответствия внеш. границ погружённого на открытый подвижной состав груза габариту, погрузки или соответствия размеров (высоты) перевозимого через переезд груза высоте контактного провода. Г. в. состоят из двух вертик. стоек, соединённых перекладиной, к к-рой подвешены контрольные планки. Внутр. очертания Г. в. ограничивают допустимые предельные размеры провозимых через них грузов. Г. в. для проверки габарита погрузки устанавливают на выходах с погрузочных путей станций и пром. пр-тий. На электрифицир. участках Г. в. располагают по обеим сторонам ж.-д. переезда для предупреждения прикосновения контактного провода к перевозимым через переезд грузам. Ж.-д. путь, на к-ром устанавливают Г. в., должен быть прямым, находиться на горизонтальной площадке; переезд — хорошо виден. В 50-е гг. на ж. д. получили распространение Г. в. с дистанц. электронным контролем.