ЖД энциклопедия

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероятное число грузовых поездов (вагонов), к-рое может быть переработано станцией за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использовании путевого развития и технического оснащения. П. с. с. определяется для сортировочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки определяется, исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одноврем. формирования составов в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повыш., большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому её перерабатывающую способность надо определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учётом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.
На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учётом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива, и др. операций; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки пост, операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объёма переработки или число к-рых на расчётный период задано, в т. ч. время на техн. обслуживание вагонных замедлителей, зависящее от числа спускных путей на горке, числа пучков путей в сортировочном парке и модели замедлителей; отказы замедлителей и др. устр-в, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число к-рых зависит от типа горки (автоматизир., механизир. или немеханизированная), интенсивности её работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.
На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопл. в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения пост, операций, в т. ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.
Если П. с. с. по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устр-в станции перераспределяется так, чтобы перерабатывающие способности по расформированию и формированию были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов — в поездах. П. с. с. станции определяется по горочным станциям как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на к-рых расформировывают и формируют поезда; по безгорочным станциям — как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устр-в, выполняющих расформирование и формирование составов.

ПЕРЕГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ — раз-дельный пункт на стыке ж. д. с разной шириной колеи (1520 и 1435 мм, 1520 и 750 или 1000 мм), устраиваемый для перегрузки грузов из вагонов для одной колеи в вагоны для другой колеи. П. с. подразделяются на внешние и внутренние. Внешние П. с. сооружаются на стыке ж. д. сопредельных стран, внутренние служат для перегрузки грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 или 1000 мм н обратно.
П. с. обеспечивают: на станциях ж. д. каждой колеи — произ-во техн. операций с пасс. и грузовыми поездами, а также пасс. операций в соответствии с родом станции (промежуточная, участковая и т.д.); приём и отправление поездов, расформирование составов и формирование передач вагонов по пунктам погрузки-выгрузки; экипировку, а в необходимых случаях техн. обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов; произ-во грузовых и коммерч. операций (в осн. связанных с перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в вагоны др. колеи, сортировкой, хранением, взвешиванием, оформлением перевозочных документов, погрузкой и выгрузкой местных грузов, а в отд. случаях — с перестановкой колёсных пар и таможенными операциями).
В зависимости от характера и объёмов работы, а также топографич. и др. местных условий (напр., застроенности территории) различают П. с. с параллельным (см. рис.), последовательным и комбинир. расположением приём о-отправ очны ч и сортировочных путей, пасс. и перегрузочных устр-в. П. с. имеют раздельные сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устр-ва целесообразно размещать между сортировочными комплектами.
Перегрузка грузов осуществляется либо непосредственно из вагонов для одной колеи в вагоны для др. колеи, либо через склады и перегрузочные платформы с кратковрем. складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за разной вместимости вагонов) или без него.

МОСКОВСКО КУРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА—казённая ж. д., построенная в 1866—68. Проходила по территории Московской. Тульской, Орловской, Курской, Рязанской губ. Связывала Центр России с юго-восточными р-нами страны, способствовала развитию с.-х. районов, доставке продуктов с.-х. произ-ва в Москву. Осн. линии: Москва — Серпухов (движение открыто в 1866), Серпухов — Тула (1867), Тула — Курск (1868). Протяжённость (1868) — 512 вёрст (одноколейный путь). В мае 1864 издан указ о стр-ве линии Москва — Орёл, явившейся головным участком Южной ж. д., переименованной в М.-К. ж. д. Строительство возглавлял В. С. Семичев, в изысканиях участвовали В. А. Панаев, Н. И. Антонов, В. Ф. Голубев и др. На стр-ве кроме рабочих были заняты военные (солдаты штрафных батальонов). На дороге построены неск. депо, 19 станций, оборудов. грузовыми платформами и складами, ж.-д. мастерские, искусств, сооружения (большие мосты через р. Москву, р. Оку и др.). Через неск. лет началась реконструкция дороги с целью усиления земляного полотна, замены лёгких рельсов, подсыпки балласта, увеличения числа станций и приближения их к населён-ным пунктам. Дорога проходила по густонаселённой местности, и с её прокладкой было связано неск. сотен судебных дел о неудовлетворении исков по отчуждению земель. М.-К. ж. д., построенная на гос. деньги, в 1871—93 принадлежала акц. об-ву. В 1893—95 произошло её объединение с Московско-Нижегородской железной дорогой и с Муромской железной дорогой; образована казённая ж. д. с управлением в Москве. Чистый доход— в пределах 4,7% от основного капитала (301,2 мли. руб. в 1913). В мае 1918 дорога национализирована и передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 осн. линии дороги входили в состав Московской железной дороги.

МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА —кольцевая ж. д. вокруг Москвы, Московско-Окружное отд. Московской железной дороги (с 1959), построена в 1903 — 08 для обеспечения связи между товарными станциями, располож. на пересечении с радиальными линиями.
Дорога снабжает пр-тия города продовольствием, топливом, строит, материалами, сырьём, вывозит готовую продукцию. Общая дл. дороги (1991) 145 км (с примыкающими ветками). Первоначальная протяжённость путей составляла 54 км, на дороге было 14 станций, 2 остановочных пункта, телеграфный пост. Станции были спроектированы под рук. А. Н. Померанцева. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров, к услугам к-рых были предоставлены благоустроенные вокзалы (ст. Владыкино, Воробьёвы Горы, Петровско-Разумовская, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы). На дороге были и техн. здания: депо, водонапорные башни, кузницы и др. Кольцо 4 раза пересекает р. Москву. Ж.-д. мосты относятся к числу лучших искусств, сооружений ж.-д. стр-ва в России.
М. о. ж. д. в своё время являлась уникальной трансп. развязкой, не имевшей аналогов в практике дорожного стр-ва.

ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Д. п. необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т. п. В практич. работе используют условную единицу, принятую с 1986 на отечеств. ж. д. равной 14 м исходя из конструкц. длины 4-осного полувагона — 13 920 мм. На станциях формирования составов Д. п. вычисляется как сумма длин вхо+ дящих в него подвижных единиц. При этом число усл. единиц, соответствующих длине подвижных единиц разных типов, устанавливается с помощью таблиц, включённых в нормативы графика движения поездов. Использование усл. единиц значительно облегчает определение Д. п., приводя, однако, к её завышению по сравнению с фактической. Внедрение на ж.-д. транспорте вычислит, техники открыло перспективы для учёта фактич. длины подвижных единиц разных типов. Это позволяет увеличить число вагонов в поезде без превышения его нормативной длины, к-рая устанавливается графиком движения и, как правило, не превышает длину приёмо-отправочных путей, уложенных на раздельных пунктах обращения данного поезда.
Увеличение Д. п.— одно из эффективных средств повышения провозной способности ж.-д. линий и снижения эксплуатац. расходов. При соблюдении спец. условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса к-рых значительно превосходят нормативные.

ГРУЗОВАЯ СТАНЦИЯ — раздельный пункт, предназначенный в общем случае для приёма к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов, приёма, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и орг-ции транс-портно-экспедиц. обслуживания клиентуры. Крупные Г. с. предусматриваются обычно для обслуживания больших городов при значит, объёме грузовой работы с учётом рационального использования всех видов транспорта, передачи короткопробежных перевозок на автомобильный транспорт, ликвидации мало деятельны ч подъездных путей, концентрации грузовой работы на меньшем числе станций и создания единой трансп. сети для обслуживания города, пром. и др. пр-тий.
Расположение Г. с. должно обеспечивать удобную автодорожную связь с обслуживаемым городом или пром. пр-тием, возможность устр-ва пересечения ж.-д. путей, соединяющих Г. с. с сортировочной станцией в разных уровнях с гор. улицами, удобную передачу вагонов с сортировочной на грузовую станцию.
Путевое развитие и размещение осн. устр-в Г. с. должны обеспечивать: поточность передвижения вагонов и локомотивов по станции; сосредоточение сортировочной работы по расформированию, формированию поездов и передач, подборке вагонов на грузовые фронты на одном сортировочном устр-ве (если это позволяет заданный объём работы); применение комплексной механизации и автоматизации погрузочно-выгрузочных работ; миним. пробеги автомобильного транспорта; экономию земель, занимаемых станцией, и наименьшее протяжение инж. коммуникаций.
На Г. с. предусматривается потребное число приёмо-отправочных путей и сортировочных путей для приёма и отправления поездов с местными вагонами, подборки вагонов по погрузочно-выгрузочным фронтам, а при необходимости — также пути для приёма и отправления транзитных поездов. Сооружаются спец. сортировочные устр-ва — профилированные вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклонах или площадке, а также сортировочные горки малой мощности. При погрузке и выгрузке навалочных и насыпных грузов сооружается весовой путь с вагонными весами. На Г. с, имеющих на грузовых фронтах для погрузки и выгрузки грузов устр-ва точечного типа, где использование маневрового локомотива нецелесообразно, для перемещения вагонов вдоль грузового фронта используются вагонотолкатели, электрич. лебёдки, электрошпили и т. п.
Оформление и обработка поездных документов, сбор комплексной информации о подходе поездов, вагонов и грузов, подготовка данных для оперативного планирования работы на Г. с. осуществляются в станционном технологическом центре, размещённом в р-не парков путей, поблизости от осн. маневрового района.
Схема устр-ва Г. с. и место её расположения выбираются на основе технико-экон. расчётов в результате сравнения вариантов с учётом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографич., геологич. и пр. местных условий, а при развитии станций — также с учётом наиболее полного использования существующих устр-в.
В зависимости от осн. назначения и характера работы различают следующие Г. с: неспециализированные и специализированные общего пользования, необщего пользования для обслуживания подъездных путей, перегрузочные станции, портовые, паромные и линейные Г. с.
Неспециализир. Г. с. общего пользования предназначаются для переработки тарных, штучных, перевозимых в контейнерах, нек-рых навалочных и др. грузов. Эти станции сооружаются в крупных городах для обслуживания населения и
пр-тий, в первую очередь не имеющих подъездных путей. Г. с. общего пользования должны обеспечивать: круглосуточный приём и отправление поездов, формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по грузовым фронтам; круглосуточное выполнение грузовых и коммерч. операций; подготовку вагонов под погрузку; экипировку маневровых локомотивов. На нек-рых Г. с. может осуществляться также пропуск транзитных грузовых и пасс, поездов. В необходимых случаях выполняется сортировка мелких отправок, прибывающих в сборных вагонах, взвешивание вагонов, экипировка поездов и секций с машинным охлаждением, отцепочный ремонт вагонов, обслуживание подъездных путей. Для произ-ва операций по погрузке, выгрузке и хранению на Г. с. имеется грузовой район. Предусматривается централизов. завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом. Г. с. общего пользования бывают сквозные и тупиковые. Выбор схемы Г. с. зависит от объёма выполняемой работы; имеющейся станционной площадки; типа станции (сквозная или тупиковая); типа грузового района (тупиковый или комбинированный); места расположения подъездных путей к пр-тиям, складам и др.
Специализир. Г. с. общего пользования предназначаются для массовой погрузки или выгрузки однородных грузов (напр., угля, руды, минерально-строит. материалов, нефтепродуктов, леса и лесоматериалов, зерна, контейнеров) гл. обр. в пунктах добычи или в крупных городах и пром. центрах. Схема Г. с. зависит от рода груза, способа погрузки-выгрузки и технологии подачи-уборки вагонов. Для погрузки в вагоны угля или руды, отгружаемых в местах их добычи, сооружаются станции или пункты погрузки, схемы к-рых определяются объёмом работы и способом погрузки — бункерным с предварит, накоплением груза в бункерах или безбункерным; на нек-рых шахтах применяются оба способа погрузки. Способ погрузки выбирается на основе технико-экон. расчётов в зависимости от объёма суточной продукции. Вагоны на погрузочных путях под бункером перемещаются электрич. лебёдками.
Пункты (базы) выгрузки минерально-строит. материалов (песка, щебня, камня и др.) устраивают в крупных городах, где ведётся большое жилищное и пром. стр-во. Разгрузочный путь базы располагается на ж.-б. или металлич. эстакаде вые. 4—5 м, на к-рую подаются саморазгружающиеся вагоны. Длина эстакады зависит от заданной вместимости по отд. видам материалов. Погрузка из отвалов в автомобили осуществляется экскаваторами, тракторными и ковшевыми погрузчиками и т. п.
В местах массового поступления зерна сооружаются станции или пункты, обслуживающие элеваторы. Схема путевого развития пункта обеспечивает поточность передвижения вагонов и требуемую перерабатывающую способность, соответствующую производительности выгрузочных средств элеватора. Пункты оборудуются механизмами для сушки, очистки и погрузки зерна. Вагоны во время выгрузки или погрузки зерна передвигаются электрошпилями. После накопления и обработки в элеваторе зерно может грузиться в вагоны и отправляться маршрутами. С путей элеватора может быть устроен второй выход ; в этом случае пути для накопления вагонов превращаются в сквозные и передвижение вагонов в процессе подачи-погрузки (выгрузки-уборки) будет полностью поточным.
Для выполнения операций, связанных с прибытием и отправлением, перегрузкой и временным хранением, сортировкой, техн. и коммерч. обслуживанием контейнеров, в крупных городах и портах сооружаются спец. станции-терминалы с ж.-д. путями для обслуживания грузового движения и перегрузочным комплексом. Расположение путей для грузового движения и перегрузочного комплекса может быть последовательным и параллельным. Число погрузочно-выгрузочных путей, взаимное расположение устр-в, размеры контейнерных площадок зависят от объёма работы, типа контейнеров и средств механизации.
Г. с, обслуживающие подъездные пути, сооружаются при наличии большого числа примыкающих пр-тий, баз и складов. На таких Г. с. в грузовых районах выполняется относительно небольшой объём работы; иногда грузового района
нет. Станции, обслуживающие подъездные пути, сооружаются с учётом их рационального взаимодействия с подъездными путями на основе единых технол. процессов, комплексного использования техн. средств с обслуживанием определ. групп подъездных путей пр-тиями пром. ж.-д. транспорта. Оптимальная форма обслуживания примыкающих подъездных путей выбирается на основе технико-экон. расчётов.

УКАЗАТЕЛЬ ПРИБЫТИЯ-ОТПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ — устройство для вывода информации пассажирам о движении поездов. Различают платформенные указатели, указатели о движении пригородных поездов и указатели о движении поездов дальнего следования. Платформенные указатели устанавливаются вблизи платформы и содержат номера поездов, станции назначения, время отправления, а для пригородных поездов — и сведения об остановочных пунктах. Указатели о движении пригородных поездов информируют пассажиров об отправлении ближайших поездов от всех платформ вокзала. Указатели о движении поездов дальнего следования содержат информацию о времени их отправления и прибытия, номерах путей и платформ, станциях отправления и назначения, дополнит, информацию о времени опоздания по прибытию или отправлению.
Подготовка информации для вывода на указатель осуществляется оператором при помощи клавиатуры. Вместо клавиатуры может использоваться заранее подготовленная перфолента или магн. носитель. На отечеств. ж. д. используются электромеханич. указатели, электронные указатели с применением средств вычислит, техники.

СЕКЦИОНИРОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА — деление электропоезда на два или три отдельных поезда (сцепа) в пути между конечными станциями участка. С. э. позволяет увеличивать (уменьшать) пассажировместимость поезда путём увеличения (уменьшения) числа вагонов с сохранением скоростей движения. При этом сокращаются расходы на непроизводит. пробег при неравномерном распределении пассажиропотоков (на пригородных участках в рабочие дни макс, пассажиро-потоки наблюдаются обычно с 7 до 10 ч в направлении к городу и с 16 до 20 ч в обратном направлении, а в каждый утренний час пик перевозится до 15—20% суточного числа пассажиров). Простой поезда на станциях, где осуществляется С. э., зависит от степени автоматизации процесса сцепки — расцепки, и если провода управления и воздухопроводы вмонтированы в автосцепное устр-во, то время простоя укладывается во время, необходимое для посадки и высадки пассажиров. С. э. может выполняться на путях моторвагонного депо с отправлением на линию только одного сцепа; на путях промежуточной станции с отправлением сцепов в разные стороны участка или с отстоем одного из сцепов на данной станции; на путях промежуточной станции, от к-рой начинается разветвление участка, с отправлением отдельных сцепов по разным направлениям.
На отечеств, ж. д. С. э. на путях промежуточной станции применялось в 1930—35, когда на пригородных линиях Москвы эксплуатировались электропоезда С. Их сцепляли и расцепляли на станциях Москва, Мытищи, Болшево и Пушкино. Для секционирования приспособлены только 8-вагонные электропоезда ЭР22, состоящие из двух сцепов.

СВЕТОВОЕ ТАБЛО — служит для отображения схематического плана путей станции, контроля положения стрелок и сигналов, включённых в электрическую централизацию. С. т. для малых станций совмещается с пультом управления централизации; на крупных станциях установлены выносные С. т. Индикация состояния изолир. секций и путевых участков может быть точечной (точечное табло) или в виде светящихся полос (желобковое табло). В совр. устройствах электрич. централизации применяются мозаичные же лобковые С. т., рабочее поле к-рых набирается из отд. элементов световой индикации с одинаковыми размерами. Каждый элемент содержит определ. маску с изображением мнемознака и имеет отверстия для световых индикаторов, красный или зелёный светофильтр, лампы подсветки. Имеется св. 30 типов элементов, отличающихся формой и размерами мнемознаков, что позволяет набирать светосхему любой станции.
На С. т. контролируются маршруты, состояние приёмо-отправочных путей, стрелочных и путевых участков, участков приближения и удаления поездов, установл. направление движения по перегону. Трасса маршрута высвечивается белой полосой, к-рая при движении поезда по маршруту изменяется на красную н гаснет после освобождения участков. Индикация состояния участков приближения и удаления точечная: при занятом участке горит красная лампа, при свободном — белая. Повторители входных светофоров на табло имеют красную, зелёную и белую лампы, к-рыми контролируются запрещающее и разрешающее показания светофора и включение пригласительного огня. На выходных и маневровых светофорах запрещающее показание не контролируется. Для контроля направления движения по перегонам служат мнемознаки со стрелками и белыми горящими лампами, к-рые указывают установл. направление движения.
В диспетчерской сигнализации применяются С. т. точечного типа, на к-рых используются индикаторы — лампы накаливания со светофильтрами или полупроводниковые светоизлучающие приборы раз л. свечения.
В автоматизир. системах контроля и управления движением поездов на С. т. устанавливают цифровые индикаторы номера поезда. Рис. см. в ст. Пульт электрической централизации.