ЖД энциклопедия

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (Organisation fur die Zusammenarbeit der Eisenbahnen — OSShD), ОСЖД,— объединение гос. органов, ведающих ж. д. в Албании, Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Вьетнаме, Китае, КНДР, Кубе, Латвии, Литве, Молда-вии, Монголии, Польше, России, Румынии, Украине, Чехословакии, Эстонии (1992). Осн. в 1956.
Руководящие органы ОСЖД — Совещание министров и Конферевцня генеральных директоров (ответств. представителей) ж. д., исполнит, орган — Комитет ОСЖД. Каждый из чл. ОСЖД располагает во всех её органах одним голосом независимо от протяжённости ж. д. и стране. Совещание министров ежегодно проводит сессии для решения всех важных вопросов деятельности ОСЖД, утверждает программу работы комитета, его штатное расписание, председателя, заместителей председателя и секретаря (из числа членов комитета), годовой бюджет, местопребывание комитета на 5 лет, распределяет между чл. ОСЖД места председателей комиссий и советников. Решения на сессии принимаются при единогласии участвующих министров. Комитет обеспечивает деятельность орг-ции
между сессиями. Вспомогат. органы комитета — комиссии по отд. отраслям деятельности ж.-д. транспорта и комбинированным перевозкам (автотранспорт), рабочие группы экспертов пост, в ирем. характера. Печатный орган — «Бюллетень ОСЖД»• на русском, немецком и китайском языках. Источник финансирования — членские взносы, размер которых устанавливает Совещание министров. Ко
митет осуществляет сотрудничество с Европейской экон. комиссией ООН, Международным союзом железных дорог и др. международными организациями в области транспорта. Офиц. и рабочие языка ОСЖД — русский, немецкий, китайский.

МОНГОЛИЯ — пл. 1566,5 тыс. км2, иас. 2048 тыс. чел. (1990). Первая узкоколейная ж. д. дл. 42 км построена в 1938 от г. Улан-Батор до г. Налайха. Ж. д. страны (Монголын Томор Зам — МТЗ) имеют протяжённость 1807 км, колею 1520 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 50 кг; дерев, шпалы. В 1939 введена в эксплуатацию ширококолейная ж. д. дл. 237 км от границы СССР до г. Чойбалсан. Крупнейшая ж. д. Монголии — трансмоигольская магистраль Су-хэ-Батор — Улан-Батор — Дзамын-Уд протяжённостью 1108 км. Наиболее гру-зонапряжённая линия от границы России до Улаи-Батора оборудована релейной полуавтоматич. блокировкой, а все станции и разъезды — электрич. централизацией стрелок и сигналов. От трансмонгольской магистрали отходят ветки Дар-хан — Шарын-Гол, Налайха — Хонгор. Ж.-д. транспорт выполняет более 75% общего грузооборота страны. Оси. грузы: кам. уголь, мясопродукты, продукция горнодобывающей пром-сти. В грузовых перевозках высока доля импортных и экс-портных грузов. В 1990 грузооборот составил 5,1 млрд. т»км, объём грузовых пе-ревозок — 14,5 млн. т; пассажирооборот — 570 млн. пасс.-км, объём пасс, перевозок — 2,59 мли. чел. В локомотивном парке тепловозы. Осн. направления развития: внедрение новых техн. средств и прогрессивной технологии, реконструкция пути, станций.

АССОЦИАЦИЯ ЛАТИНОАМЕРИКАНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, АЛАЖД (Asociacion Latino-Americana de Fer-rocarriles — ALAF) — междунар. неправительств, орг-ция, занимающаяся проблемами ж.-д. транспорта в странах Лат. Америки. Осн. в 1964 на совещании представителей ж. д. стран Лат. Америки. Штаб-квартира в Буэнос-Айресе (Аргентина). Гл. цели — способствовать развитию ж. д. стран — членов Ассоциации, удовлетворению потребностей региона в ж.-д. перевозках, стимулировать техн. прогресс и стандартизацию трансп. средств, повышать экон. эффективность ж. д., изучать возникающие проблемы и разрабатывать рекомендации по их решению. Членами АЛАЖД могут быть страны Лат. Америки, междунар. трансп. орг-ции, а также пром. компании региона, производящие трансп. технику. В её работе участвуют представители Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Гватемалы, Гондураса, Колумбии, Кубы, Мексики, Никарагуа, Парагвая, Перу, Сальвадора, Уругвая, Чили, Эквадора, т. е. практически всех стран региона, имеющих ж. д. Руководящий орган Ассоциации — ежегодно созываемая Генер. ассамблея, исполнительный — Консультативный совет, созываемый 2 раза в год и состоящий из одного-двух представителей от каждого члена. Ассоциация издаёт ежекварт. бюллетень. Источник финансирования — членские взносы. Офиц. языки — испанский и португальский.

БОТСВАНА — пл. 600,4 тыс. км2, нас. ок. 1,2 млн. чел. (1989). Протяжённость ж. д. Ботсваны (Botswana Railways) 713 км, из к-рых до 1986 гос-ву принадлежал лишь участок Селеби — Пикве дл. 63 км, колея 1067 мм; масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 30, 40, 50 кг, дерев., стальные и ж.-б. шпалы. Остальные 650 км, часть магистральной ж.-д. линии, проходящей через Б. в вост. части страны в меридиональном направлении и соединяющей ж. д. Южно-Африканской Республики и Зимбабве, входили в состав сети ж. д. Зимбабве и управлялись из г. Булавайо (Зимбабве). В 1987 линия национализирована. Осн. грузы: с.-х. продукция, а также руды цветных металлов, асбест, сера, уголь. В 1989 грузооборот составил 77,1 млн. т-км, в т. ч. ок. 75% — транзит между Зимбабве и ЮАР, объём грузовых перевозок — 2,03 млн. т; объём пасс, перевозок — 425.3 тыс. чел. В локомотивном парке тепловозы. Осн. направления развития: модернизация пути, устр-в СЦБ и связи, стр-во ботсванского участка (850 км) транскалахарской линии.

ШВЕЦИЯ — пл. 449,8 тыс. км2, нас. 8,53 млн. чел. (1990). Первая ж.-д. линия на конной тяге от угольной шахты до порта Хёганес была построена в 1798. Первые пасс. и грузовая ж.д., открытые соответственно в 1849 и 1850, были также на конной тяге и только в 1858 переведены на паровую тягу. Начало создания шведских гос. ж. д. (Statens Jarnvagas — SJ) положено сооружением линий Гётеборг— Йонсеред и Мальме — Лунд. SJ просуществовали до 1988 и были крупнейшим трансп. предприятием страны, осуществляющим кроме ж.-д. перевозок перевозки автобусами, грузовыми автомобилями, паромами; владеющим более 95% ж.-д. сети, экспедиционной компанией, сетью бюро путешествий, вагоностроит. з-дами, предприятиями обществ, питания. Согласно постановлению риксдага Ш. от 1988, вместо SJ на ж.-д. транспорте сформированы две структуры: ж.-д. ведомство Банверкет (Banverket) —гос. администрация по содержанию инфраструктуры (пути, устройств СЦБ, связи, электроснабжения, сортировочных станций, складов) и коммерческое предприятие с чисто перевозочными задачами — группа ШГЖД (SJ Group). Протяжённость ж.-д. линий, находящихся в собственности Банверкет, составляет 10,96 тыс. км (1991), из них электрифицировано 7,3 тыс. км; колея 1435 и 891 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 43; 50 и 60 кг; дерев. и ж.-б. шпалы. Банверкет получает плату от перевозчиков за пользование инфраструктурой. Группа ШГЖД сохранила от прежних SJ права собственности на терминалы, грузовые и пасс. вагоны, тепловозы и электровозы, выполняет грузовые и пасс. ж.-д., автобусные и паромные перевозки. Осн. грузы: машины, оборудование, нефтепродукты, железная руда (ок. 40% объёма перевозок). В 1991 грузооборот составил 18,6 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 53,2 млн. т; пассажирооборот — 5.5 млрд. пасс.-км, объём пасс. перевозок — 77,7 млн. чел. Помимо ж.-д. сети, принадлежащей Банверкет, в Ш. имеется несколько небольших частных ж. д., занимающихся перевозкой грузов для пром. компаний, общей протяжённостью 560 км; колея 1435, 891, 600 мм. Кроме группы ШГЖД перевозочную работу на сети Банверкет выполняют ряд частных и губернских ж.-д. компаний. Сеть ж. д. Ш. связана паромными переправами с ж.-д. линиями Дании, Германии, Польши.
Пром-сть Ш. производит тепловозы, электровозы, вагоны метрополитена, грузовые вагоны, автомотрисы, тяговые двигатели, устр-ва систем связи всех типов, аппаратуру передачи данных, оборудование автоблокировки, диспетчерской централизации, систем авторегулировки, бетонные шпалы, рельсы и рельсовые скрепления и др. Осн. производящие фирмы: «Кальмар веркстадо, «Скания» (Scania). Первая линия метрополитена открыта в Стокгольме в 1950.

ХАБАРОВСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ХабИИЖТ). Осн. в 1939 под совр. названием. В 1992 в ин-те работало 6 дневных факультетов (механич.; управления процессами перевозок; строит.; пром. и гражданского стр-ва, мостов и тоннелей; электрификации ж. д.; аитоматики, телемеханики и связи), факультеты безотрывной формы обучения и повышения квалификации руководящих работников и специалистов ж.-д. транспорта, довузовской подготовки с подготовит, отделением (в т. ч. для иностранных студентов), с курсами и лицеем, филиал в Чите и учебно-консультац. пункты в городах Свободный, Тында, Уссурийск и Южно-Сахалинск. Всеми видами обучения было охвачено ок. 10 тыс. чел. по 13 специальностям. Имеется аспирантура. На 42 кафедрах работает св. 500 преподавателей, в т. ч. 26 докторов наук и проф., 260 канд. наук и доцентов. Со дня основания ин-т под готовил св. 32 тыс. специалистов. На кафедрах, в 3 отраслевых н.-и. лабораториях и проектно-конструкторско-технол. бюро путевых машин ведётся науч. работа, осн. направления к-рой — разработка автоматизиров. систем перевозочного процесса и взаимодействия разл. видов транспорта; создание автоматизир. поточных линий и комплекса средств малой механизации в путевом х-ве; повышение надёжности существующих и новых типов подвижного состава и устр-в электроснабжения; разработка автоматизир. диагностич. систем для устр-в автоматики, телемеханики и связи. Издаётся сборник трудов (с 1931).

ФИЛОКАРТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ (от греч. phileo — люблю и лат. carta, charta — бумага, исписанный лист) — коллекционирование открыток (кроме почтовых маркированных, т. н. почтовых карточек), изготовленных из плотной мелованной, офсетной или фотографической бумаги стандартного формата (9 X 14 или 10,5 X 14,8 см), посвященных ж.-д. тематике. На адресной стороне открытки, как правило, делаются надписи: «Открытое письмо» или «Почтовая карточка». Коллекционируют открытки следующих типов: немаркиров. без почтовой марки с рисунком на оборотной стороне; маркиров. художественные с почтовой маркой на адресной стороне и рисунком на оборотной стороне; маркиров . гербовые с почтовой маркой и гербом страны с чистой оборотной стороной, а также двойные маркиров. гербовые почтовые карточки с оплаченным ответом. Немаркиров. художественные открытки в нашей стране выпускались изд-вами «Советский художник», «Изобразительное искусство», «Планета», «Аврора», «Правда» и др.
Как вид почтового отправления открытое письмо (открытка) впервые введено в обращение 1 окт. 1869 в Австро-Венгрии, 1 янв. 1872 — в России. Описания и уменьшенные изображения образцов всех открытых писем, выпущенных в России за период 1872—1917, приведены в «Каталоге почтовых марок и цельных вещей» Ф. Г. Чучина. Иллюстрир. открытые письма появились впервые во время франко-прусской войны в 1870; в России— в 1895. На первых иллюстрир. (фотографических) открытках с датой 18 нояб. 1895 были изображены виды Москвы, показаны здания вокзалов и станций. По договору с МПС издатель А. С. Суворин получил монопольное право продажи своих изданий на всех ж.-д. станциях России, в специализир. магазинах и привокзальных киосках. Были выпушены большие серии, посвященные архитектуре вокзалов, стр-ву Великого сибирского пути, Кругобайкальской ж. д., подвижному составу, конке, трамваю и др. ж.-д. объектам.
В 1985 в изд-ве «Советский художник» в серии «Люди труда в изобразительном искусстве» выпущен несброшюрованный альбом открыток «Железнодорожники». Альбом содержит 24 цветные репродукции с картин молодых сов. художников. Набор из 16 открыток изд-ва «Изобразительное искусство» представляет «Паровозы-памятники», установленные на почётных стоянках.
Открытки с ж.-д. тематикой выпускаются во мн. странах, однако строгого учёта предметов ф. ж. (в каталогах) не ведётся.

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает в юго-западной части Украины по территории Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Управление во Львове. В состав дороги входят отделения: Львовское, Ровенское, Ивано-Франковское, Ужго-родское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 4521 км. Дорога граничит с рядом ж. д.: Белорусской (ст. Заболотье, Горынь), Юго-Западной (ст. Олевск, Здолбунов, Лановцы, Подволочиск, Гусятин) и Молдавской (ст. Мамалыга), а также с ж. д. Румынии, Венгрии, Словакии и Польши. Осн. узловые станции: Львов, Клепаров, Стрый, Дрогобыч, Самбор, Тернополь, Ровно, Ковель, Здолбунов, Сарны, Ивано-Франковск, Черновцы, Ужгород, Чоп, Батево.
Дорога объединяет отдельные адм. районы в единый хоз. комплекс; участвует в осуществлении экон. связей между зап. областями Украины, богатыми разнообразными видами сырья, и пром. районами вост. областей Украины и России, а также в экспортно-импортных перевозках, к-рые составляют значит, часть грузооборота. Перевозки осуществляются тепловозной и электровозной тягой; электрифицировано 1123 км путей. Вторые пути и двухпутные вставки проложены на 736,3 км; на главных ходах дороги св. 1635 км оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией; св. 6000 стрелок включены в систему электрич. централизации. Ок. 70% объёма грузовой работы выполнялось (1991) на подъездных путях пром. пр-тий, длина к-рых превышает 2000 км. В общем грузообороте дороги ок. 40% составляли транзитные перевозки (экспортно-импортные грузы). Ежесуточно вывозилось св. 90 тыс. ф (ок. 2100 вагонов), ввозилось до 17 тыс. г (до 700 вагонов). В экспорте преобладают перевозки угля, руды, нефтяных и лесных грузов, в импорте — машины, оборудование, товары широкого потребления, скоропортящиеся и др. грузы. Наряду с грузовыми перевозками дорога обслуживала пассажиров в транзитном сообщении с Болгарией, Польшей, Австрией, Венгрией, Румынией и др. странами. Ок. 20% перевозок приходилось на местное сообщение.
Л. ж. д. вошла в состав сети ж. д. СССР в 1943—45, когда на территории Зап. Украины функционировала сеть ж.-д. линий, частично построенных во 2-й пол. 19 в. Оси. узлом направлений, образующих дорогу, является ст. Львов, через к-рую проходят важнейшие пути на Варшаву (Львов — Ковель — Дорохуск), на Краков (Львов — Пшемышль), в Словакию (Стрый — Мукачево — Чоп), Венгрию (Самбор — Ужгород) и в Румынию через пограничные ст. Дьяково, Берлебаш, Вадул-Сирет.
В годы Великой Отечеств, войны Л. ж. д. одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и св. 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоеи. годы стр-во, развитие путевого х-ва и техн. перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Л. ж. д. родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на ж.-д. сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы ж. д. с автомобильным транспортом; стр-во повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строит, грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технол. бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отд. участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей ж.-д. сети, позволило высвободить св. 50 тыс. работников и перевести их на др. участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, к-рое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 пр-тий, связанных с ж.-д. транспортом. С нач. 80-х гг. на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, к-рая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

ЛЕЖНЕВАЯ ДОРОГА — колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям, напр. в шахтах, передвигались тележки (вагонетки). Сход тележек с Л. д. предотвращал направляющий стержень, укреплённый в ниж. части тележки и входивший в промежуток между лежнями; затем стали укладывать лежни, к-рые имели скруглённую форму, а на колёсах тележек появились желоба. Первоначально тележки перемещали вручную, позднее стали впрягать лошадь, лежни не только служили направляющими, но и воспринимали осн. нагрузку. В 13—14 вв. Л. д. были на многих рудниках и шахтах, использовались при стр-ве военных укреплений. Остатки тележки на терр. нашей страны найдены в 1722 в старом медном руднике, в к-ром разработки руды велись ещё в 17 в. Элементы «полосовой» дерев. дороги, проложенной по указу Петра I (в нач. 18 в.), обнаружены при изысканиях трассы Петербург-Московской железной дороги в 1842. Продольные дерев, гладкие лежни покоились иа поперечных брусьях (шпалах). По такому пути в тележках можно было перевезти груза в 4 раза больше, затрачивая усилий меньше, чем при движении без направляющей колеи, особенно при использовании конной тяги. Со временем стали передвигать повозки канатным приводом от водяного колеса.
В 1763—64 на Колывано-Воскресенских з-дах иа Алтае была построена Л. д. по проекту К. Д. Фролова. Дорога была проложена на подмостях. Лежни, вероятно, были с железным покрытием; тележки («собаки») имели направляющие стержни. Для движения повозок использовался канатный привод от водяного колеса. В последующие годы Л. д. были построены Фроловым на др. з-дах Алтая. В 1778 на Семёновском руднике была проложена подземная Л. д. механиком Ф. С. Вагановым. Л. д. строились в рудниках и шахтах в Венгрии, Германии, Франции, Великобритании (напр., в англ. г. Дерби такая дорога действовала ещё в 1782). С появлением более тяжёлых тяговых средств (локомотивов), с увеличением нагрузки на путь лежии сначала стали обивать листами железа, затем начали делать целиком железные рельсы, к-рые позже стали отливать из чугуна и стали.

КОНТАКТНЫЙ ПРОВОД — основной или единственный провод контактной подвески, осуществляющий непосредственный контакт с токоприёмниками ЭПС в процессе токосъёма. Различают одинарный К. п. и двойной, составленный из двух проводов (правого и левого), входящих в одну контактную подвеску. Двойной К. п. используют обычно для улучшения качества токосъёма при силе тока, снимаемого токоприёмниками, св. 1000 А. Впервые К. п. был применён в 1881 в Германии Э. В. Сименсом (Е. W. Siemens). Этот К. п. представлял собой медную трубку с прорезью, внутри к-рой перемещался контактный элемент, связанный гибким проводом с электрич. повозкой. Позднее стали применять К. п. с профилем сечения в виде восьмёрки. В нач. 20 в. профиль сечения К. п. приобрёл форму, близкую к современной: сплошное сечение с двумя боковыми продольными пазами в верх, части (головке), служащими для закрепления на К. п. арматуры контактной сети. В России и Болгарии размеры головки К. п. одинаковы для разл. площадей сечения; в др. странах размеры головки зависят от площади сечеиия. Для повышения ветроустойчивости контактной сети используют овальный широкий К. п., имеющий хорошие аэродииамич. х-ки. В нашей стране К. п. маркируют буквами и цифрами, обозначающими материал, профиль и пл. сечения в мм2, напр. МФ-150 — медный фасонный, пл. сечения 150 мм2. Пл. сечеиия К. п., применяемого на отечеств, ж. д.,— 85, 100, реже — 150 мм2, за рубежом — от 65 до 194 мм2. К. п. обычно изготовляют из злектролитич. меди. На первых электрич. ж. д. в 20-х гг. (Великобритания, США) применяли К. п. из бронзы, к-рый допускал более высокое натяжение, чем медный. Это свойство было важно для улучшения качества токосъёма при некомпенсир. цепных контактных подвесках, к-рые монтировались тогда в этих странах. Износостойкость (см. Износ контактного провода) бронзового медно-кадмиевого К. п. в 2—-2,5 раза выше, чем медного. Однако бронзовые К. п. дороже медных, а их электрич. сопротивление выше. Целесообразность применения бронзового К. п. определяется техн.-экон. расчётом. В ряде стран (ФРГ, Австрия, Япония и др.) наряду с чисто медным К. п. выпускают низколегир. медный К. п. с присадками серебра, олова, к-рые повышают термо- и износостойкость провода. Биметаллич. стале-медный К. п., к-рый выпускали
в 40-х гг. в Германии, в 50-х гг. в СССР, в 90-х гг. в Японии, используется для приёмо-отправочных путей станций. В нашей стране комбинир. сталеалюминиевый К. п. (контактная часть — стальная) применяют в огранич. размерах
для гор. электротранспорта. Долговечность К. п. зависит в осн. от свойств контактных вставок токоприёмников и размеров движения ЭПС. К. п. паз. иногда «троллей», «троллейный провод» (нерекомендуемые термины).