ЖД энциклопедия

КОНКА — конно-железная городская рельсовая дорога. В кон. 19 — нач. 20 вв. К. была одним из осн. видов обществ, транспорта в крупных городах. В России К. появилась впервые в 1854 в окрестностях С.-Петербурга. Предложение о проведении линии К. в Москве обсуждалось на заседании Городской думы в 1863, но построена первая линия к открытию Политехн. выставки в 1872. Дорога соединила площадь Смоленского (Александровского, Брестского, ныне Белорусского) вокзала у Тверской заставы с Красной площадью у Историч. музея.
В 1875 создано Первое общество конно-железных дорог в Москве, в 1885 — бельгийское «Главное общество конно-железных дорог», к-рые проложили линии по Бульварному кольцу, Садовому кольцу и от центра города к окраинам (на Воробьёвы горы, в Дорогомилово, Бутырки и др.). К 1900 сеть конно-железных дорог в Москве составила 90 км; на линиях курсировал 241 вагон. В год перевозилось до 25 млн. пассажиров (в 1894—96). Были построены коночные парки для содержания лошадей и техн. обслуживания и хранения вагонов.
Вагоны К. строились открытого и закрытого типов, часто двухэтажными с верх, открытой частью, наз. империалом. Такие вагоны тянула по рельсовому пути с помощью каната пара лошадей. На крутых подъёмах припрягали ещё 1—2 пары лошадей, к-рыми управляли форейторы (чаще всего мальчики-подростки), выпрягавшие дополнит, лошадей на ровном месте дороги.
В нач. 20 в. К. появилась во многих городах России (Одесса, Киев, Казань и др.), была распространена и за рубежом. Однако в кон. 80-х гг. 19 в. стала вытесняться более удобным рельсовым транспортом — трамваем; в небольших городках оставалась ещё в нач. 20 в. В Москве К. была выкуплена Городской думой у частных компаний частично в 1901 и окончательно в 1911, постепенно заменена трамваем. В кои. 80-х гг. 20 в. во многих городах (Киев, Тбилиси и др.) были восстановлены нек-рые маршруты конно-железных дорог, к-рые являются экологически абсолютно чистыми и особенно уместны в историч. заповедных частях городов, где сохраняются архитектурные памятники старины.

КОМИТЕТ ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ экономической комиссии ООН для Европы (Inland Committee, United nations Economic Commission for Europe — ITC UNЕСЕ), КВТ ЭКЕ ООН,— межправительственный орган ООН для сотрудничества по всем видам транспорта в Европе. Осн.в 1948. Цели комитета — развитие транспорта в Европе, разработка международных конвенций и соглашений (напр., по правилам дорожного движения, дорожным знакам и сигналам, таможенным правилам, перевозке скоропортящихся и опасных грузов, контейнеризации, типизации трансп. средств), трансп. политики. Членами комитета в кон. 80-х гг. являлись все страны — чл. Экон. комиссии ООН для Европы, а также США, Канада, Сов. Союз, Белорусия, Украина. Комитет сотрудничает с соответствующими специализир. органами ООН, Международным союзом железных дорог, Европейской конференцией министров транспорта и др. Руководящий орган — Сессия комитета, созываемая ежегодно, исполнительный — рабочие группы по видам транспорта и группы экспертов. Финансирование деятельности — из бюджета ООН. Комитет издаёт отчёты, доклады, результаты разработок, распространяемые в порядке, установл. для ООН. Офиц. языки — английский, французский и русский.

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД) — железнодорожная магистраль, проходившая по терр. Сев.-Вост. Китая и включавшая главную линию, соединявшую Забайкальскую железную дорогу и Уссурийскую железную дорогу Транссибирской магистрали на территории России и Южную линию (Харбин — Дальний с ветвями). Построена в 1897—1903 по соглашению между Россией и Китаем. Проходила по терр. Маньчжурии (первый участок наз. Маньчжурской ж. д.). Осн. линии: Маньчжурия — Харбин (движение открыто в 1899); Харбин — Пограничная, Харбин — Куаньченцзы (1901); Харбин — Дальний с ветками: Наньга-уньлии — Порт-Артур, Дафаншэнь — Даляньван, Харбин — Пристань, Да-шицяо — Инкоу, Джалайорская и Янтайская (1903). Протяжённость (1913) — 2269 вёрст (одноколейная). В соответствии с соглашением между Россией и Китаем для стр-ва дороги было создано Об-во Китайско-Восточной ж. д. (капитал в 1900 — 5 млн. руб.). Об-ву КВЖД был предоставлен ряд привилегий: «безусловное и исключительное управление своими землями», право сооружения телеграфа; освобождение доходов от налога, контроль со стороны китайского правительства. Состав управления КВЖД утверждался рус. мин-вом финансов. Правление Об-ва КВЖД находилось в Петербурге; председатель — с кит. стороны, вице-председатель с рус. стороны (С. И. Кербедз в 1896—1903, А. Н. Вентцель в 1903—20); управление дороги — в Харбине.
Рекогносцировочные изыскания проводились в 1895 инж. Н. С. Свиягиным и Г. В. Адриановым. Изыскательские работы велись с 1897 под руководством А. А. Гершова (на участке от рус. границы в Забайкалье до отрогов Хингана), И. Л. Просинского (через Хинган), Ф. С. Гиршмана (от вост. отрогов Хингана), С. Н. Хилкова (между pp. Нонни и Сунгари), И. И. Обломиевского (к правому притоку Сунгари р. Муданьцзян), И. П. Бочарова (к рус. границе в Приморье). Фактически прокладка дороги началась весной 1898 (под руководством гл. инж. А. И.Юговича и его заместителя С. В. Игнациуса). Для стр-ва были созданы участки, а затем отделения (руководители работ инж. З. З. Бочаров, Свиягин, Гиршмаи, Хилков). На дороге возведено 1464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хингаиский тоииель дл. 1443 сажени (руководитель З. З. Бочаров). Движение по КВЖД открыто на всём протяжении в 1903. В эксплуатации находилось 367 паровозов, 2696 товарных и 903 пасс. вагона. Ремонт подвижного состава осуществлялся в Главных ж.-д. мастерских в Харбине. Об-во КВЖД участвовало в оборудовании норта во Владивостоке и организовало при посредстве Рус. Восточно-Азиат. пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая; к 1903 владело флотилией из 20 пароходов. В ряде портов дальнего Востока были устроены склады, конторы, пристани. Об-во владело телеграфом, телефонными станциями, леюпильными з-дами и лесоразработками, шрпичными з-дами, угольными копями, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. На дороге построены магазины, больницы, школы, 20 ж.-д. Училищ, действовали библиотеки. Выпускалась газета «Харбинский Вестник». Во время рус.-япон. войны 1904—05 КВЖД сыграла важную роль в перевозках воинских частей и грузов; пропускная способность дороги увеличилась с 7 Яп 18 пар поездов в сутки. По Портсмутжому миру 1905 юж. ветка КВЖД от Куаньченцзы до порта Дальнего и Порт-Артура перешла к Японии и наз. Южно-Маньчжурской ж. д. С 1924 КВЖД гаходилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1935 дорога была продана властям Маньчжоу-Го. С авг. 1945 по соглашению между СССР и Китаем дорога находилась в совместном управлении с общим назв. Китайская Чань-чуиская ж. д. В 1952 безвозмездно передана Китаю.

ИСПАНИЯ — пл. 504,8 тыс. км2, нас. 38,9 млн. чел. (1988). Первая ж. д. построена в 1848. Испанские Национальные ж. д. (Red Nacional de los Ferrocarriles Espafioles — RENFE) — гос. предприятие. Протяжённость гос. ж. д. 12 560 км (более 80% общей протяжённости ж. д. страны), в т. ч. 6416 электрифицированных (пост, ток, 1,35; 1,5; 3 кВ), колея 1668 мм. Масса 1 м рельсов, уложенных в путь, 45 и 54,1 кг, дерев, и ж.-б. шпалы. Сеть ж. д. состоит из магистральных линий, проложенных с С. на Ю.: Сарагоса — Мадрид — Толедо — Кордова; Кордова — Малага — Севилья — Кадис; Хихон — Леон — Вальядолид — Мадрид — Альмерия; Бильбао — Бургос — Вальядолид — Авила — Мадрид; Барселона — Валенсия — Аликанте, а также неск. соединительных второстепенных линий. Осн. грузы: руда, цемент, удобрения, нефтепродукты, цитрусовые, зерно. В 1990 грузооборот составил 11,2 млрд. т-км, объём грузовых перевозок — 29,1 млн. т; пассажщюеборот — 15,5 млрд. пасс.-км, объём пасс. пере-возок — 274,4 млн. чел. В локомотивном парке тепловозы и электровозы. Кроме RENFEB стране рядж. д., принадлежащих отдельным областям (Каталония, Валенсия, Страша Басков) и испанским узкоколейным ж. д. (Ferrocarriles Espafioles de Via Estrecha), общей протяжённостью 3117 км в основном с колеёй 1000 мм осуществляют грузовые и частично пасс. перевозки местного значения. Первая линия метрополитена построена в 1919 в Мадриде, с 1924 метрополитен действует в Барселоне, строится в Севилье.
Осн. пром. фирмы, производящие ж.-д. технику,— «Бабкок и Вилкокс Эспаньола», «Макоса», «Тафеса», «Тальго», «КАФ» и др.— поставляют для страны и на экспорт магистральные и маневровые тепловозы и электровозы, грузовые и пасс. вагоны всех типов, контейнеры, средства СЦБ и связи, автоматики н телемеханики и др. Осн. направления развития: нереход на стандартную колею, создание сети скоростных линий, дальнейшая электрификация, совершенствование грузовых и пасс. перевозок, повышение скоростей движения, дальнейшее расширение пасс. перевозок поездами типа «Тадьго».

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ЕВРОПЕЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ИЦЕЖД (Centre d'linformation des Chemins de Fer Europeens — CICE) — международная неправительственная организация по рекламе трансп. услуг. Осн. в 1950 на базе Спец. комитета по обмену информацией при Международном союзе железных дорог (МСЖД). Штаб-квартира в Риме. Цели центра — распространение документации и сведений по развитию ж.-д. транспорта, реклама преимуществ ж.-д. сообщений по сравнению с др. видами транспорта, ежегодное издание расписаний международных поездов и карт-схем их маршрутов с учётом пересадок на др. виды транспорта. Члены центра (кон. 80-х гг.) — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Израиль, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Финляндия, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, Югославия. Центр сотрудничает с МСЖД, Международным союзом по пассажирским и багажным вагонам, Международным союзом по грузовым вагонам, Европейской конференцией по расписаниям грузовых поездов, Европейской конференцией по расписаниям пассажирских поездов, др. международными орг-циями.
Руководящий орган — Дирекция, состоящая из девяти членов — представителей ж.-д. орг-ций, назначаемых МСЖД. Источник финансирования — членские взносы. Центр издаёт информац. бюллетень (6 номеров в год), рекламные проспекты, брошюры, плакаты. Офиц. языки — французский, английский и немецкий.

ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — 1) казённая железная дорога, входившая в состав Транссибирской магистрали, строившаяся в 1895—1905. Управление дороги в Чите. Осн. линии: Иннокенгьевская — Иркутск (движение открыто в 1899); Иркутск — Байкал, Мысовая — Сретенск, Китайский разъезд — Сретенск (1900); Китайский разъезд — Маньчжурия (1901); Танхой — Мысовая (1903); Байкал — Танхой (1905). Протяжённость (1913) — 1701 верста (одноколейный путь). Проходила по терр. Забайкалья и Иркутской губ. Предварит, изыскания проводились в 1887—88 под руководством инж. О. П. Вяземского. Подробные изыскания в 1893—94 под руководством инж. Г. В. Адрианова показали необходимость изменения осн. направления дороги на участке между Читой и Верхнеудинском. В 1895—96 велись изыскания и начато стр-во. После наводнения 1897 в долинах рек Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки, в результате к-рого дорога получила повреждения на протяжении более 360 км, было снесено 15 мостов, земляное полотно перенесено вверх на 100 км, трасса поднята на скалистые косогоры, восстановлены искусств. сооружения на Ингоде и Шилке. Стр-во 3. ж. д. способствовало расширению пром-сти в регионе, развитию внешнеторговых связей, увеличению потока переселенцев из центра России на восток. Сквозное движение открыто в 1909. В подвижном составе 3. ж. д. 636 паровозов, 13 535 товарных и 688 пасс. вагонов. Параллельно с прокладкой ж.-д. путей на дороге строились мастерские в Чите (впервые в России в зоне вечной мерзлоты), Иркутске, Слюдянке, Верхнеудинске, на ст. Хилок, Оловянная, Маньчжурия; на осн. станциях оборудовано 20 депо; организовано таможенное агентство (на ст. Иркутск, Танхой, Сретенск), действовала ж.-д. паромная переправа между ст. Байкал и Мысовая, где перевозки осуществляли паром-ледокол «Байкал» и пароход-ледокол «Ангара». На ст. Мозгон в 1907 построено первое в мире здание на вечномёрзлом грунте. Метод установки домов на кам. столбах в зоне вечной мерзлоты был использован затем за рубежом (Канада, Гренландия, Аляска). На 3. ж. д. действовали ж.-д. училища, курсы для подготовки ж.-д. рабочих. 3. ж. д. находилась в ведении МПС. В мае 1918 национализирована и передана НКПС. Участки 3. ж. д. по состоянию на начало 1991 входят в состав Восточно-Сибирской железной дороги и Забайкальской железной дороги, образованной в 1959.
2) Дорога, пролегающая по территории Читинской и Амурской областей. Управление дороги в Чите. На западе гра-ничит с Вост.-Сибирской ж. д. (ст. Петровский Завод), на востоке — с Дальне-восточной ж. д. (ст. Архара), а также с ж. д. Китая (от ст. Карымская через ст. Забайкальск по однопутному пути) и с ж. д. Монголии (через ст. Соловьёвск). Через ст. Бамовская дорога имеет сообщение с Байкало-Амурской ж. д. Эксплуатац. длина дороги (1990) — 3436 км, в т. ч. 2074 км электрифицировано. На дороге 5 отделений: Читинское, Могочинское, Сковородинское, Свободненское, Борзинское. Осн. узловые станции: Петровский Завод, Чита, Карымская, Шилка, Чернышевск, Зилово, Могоча, Ерофей Павлович, Уруша, Сковородино, Магдагачи, Шимановская, Белогорск, Завитая. Техн. обслуживание подвижного состава осуществляется в 13 осн. локомотивных и 13 вагонных депо; 90% путей оборудовано автоблокировкой и включено в систему централизации стрелок и сигналов.
Сооружение ж. д. в Забайкалье началось в 1895 (под руководством инж. А. Н. Пушечникова). Участок трассы от ст. Мысовая на оз. Байкал до пристани Сретенск на р. Шилке проходил по берегу озера Байкал, в обход отрогов хребта Хамар-Дабан, пересекал многочисл. реки (Хилок, Ингода, Шилка, Белый Урюм, Чёрный Урюм и др.), Яблоновый и Становой хребты, поэтому на дороге много прижимов, скальных выемок, кривых малого радиуса, подъёмов и спусков. "Часть трассы проложена в зоне вечной мерзлоты. Резко континентальный климат, низкие темп-ры зимой (до —55 °С), короткое, но знойное лето с резкими (более 20 °С) перепадами дневных и ночных темп-р значительно усложняют обслуживание подвижного состава, содержание пути, искусств. сооружений и их обустройств.
В 30-е гг. на линиях, вошедших в 3. ж. д., осуществлялось стр-во вторых путей, внедрение полуавтоматич. блокировки, реконструкция существующих депо и стр-во новых. В 1953 начался перевод дороги на тепловозную тягу; на участке Петровский Завод — Тарская введена автоматич. блокировка; в 1967 завершён ввод в эксплуатацию по всей дороге (кроме участка Карымская — Забайкальск) автоблокировки, электрич. централизации стрелок и сигналов, магистральной связи, поездной и маневровой радиосвязи и громкоговорящих установок. В 50—60-е гг. завершено усиление верхнего строения пути. В 1971—73 осуществлён перевод на электрич. тягу участка Петровский Завод — Карымская протяжённостью 515 км. В 1980—83 освоены мощные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В, увеличен вес грузовых поездов до 3800 т. В 1987 электрифицировано всё транссибирское направлеине, кроме участка Зилово — Могоча. На дороге освоены прогрессивные технологии, напр. безотцепочный ремонт, получивший распространение на всей сети ж. д., новый технол. процесс работы локомотивных бригад.
3. ж. д. обслуживает р-ны угледобычи (Черновские копи, пос. Букачача, Арбагарское и Харанорское месторождения), пр-тия лесной, лёгкой, пищевой пром-сти, машиностроения, цветной металлургии, а также с.-х. р-ны. Крупные пункты отправления: ст. Райчихинск, Забайкальск, Чита, Поярково. Грузооборот дороги составлял (1990) 4% от общесетевого. Ежегодно по 3. ж. д. перевозилось св. 30 млн. ф разл. грузов, в т. ч. лес, уголь, минеральное сырьё; во ввозе и транзите преобладают нефтепродукты, уголь, лесоматериалы, машины, оборудование, зерно, товары лёгкой пром-сти. В составе перевозок местное сообщение занимает ок. 30%, ввоз 15%, вывоз 20%, транзит ок. 40%. Объём пасс. перевозок — 1,5% от общесетевого, причём более половины приходилось на пассажирооборот, связанный с сообщением Д. Востока с остальными с-нами страны. В 1989 участковая скорость на дороге составила 42,2 км/ч. Повышению производительности локомотивов и вагонов способствуют увеличение ср. веса состава и повышение статич. нагрузки на вагон. Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1975).

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА, ЕКМТ (European Conference of Ministers of Transport — ECMT),— международная правительственная орг-ция по развитию трансп. коммуникаций в Европе. Образована в 1954 на основе Конвенции, выработанной на Междунар. конференции по проблемам зап.-европ. транспорта с участием членов Орг-ции европ. экон. сотрудничества, переименованной впоследствии в Орг-цию экон. сотрудничества и развития (ОЭСР). Штаб-квартира в Париже. Гл. цели — разработка и реализация мер по эффективному использованию и рациональному развитию внутр. европ. транспорта, участвующего в междунар. перевозках, координация деятельности междунар. и нац. органов транспорта по усилению трансп. коммуникаций. ЕКМТ активно работает в области реконструкции и стр-ва ж. д., автомобильных и водных путей, разработки единой трансп. политики, организации проблемных семинаров и симпозиумов. Членом ЕКМТ может быть любое европ. гос-во, а ассоциированными членами — страны др. континентов, заинтересованные в реализации принятых целей. В работе ЕКМТ к нач. 90-х гг. участвовали государства-учредители — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, члены — Ирландия, Финляндия, ассоциир. члены — Канада, США, Япония. Руководящий орган ЕКМТ — Совет Министров, состоящий из министров транспорта стран-членов (или из неск. министров каждой страны, если транспорт разделён на виды), к-рый собирается 1—2 раза в год. Заседания ЕКМТ подготавливаются Комитетом заместителей, состоящим из ответств. лиц трансп. министерств стран-членов (собирается 5—6 раз в год), исполнит, орган — Секретариат ЕКМТ, являющийся составной частью Секретариата ОЭСР, но на ходящийся в ведении ЕКМТ. Финансируется ЕКМТ через ОЭСР. Издаютсяежегодные отчёты о работе ЕКМТ, материалы семинаров и симпозиумов. Офиц. языки — английский и французский.

ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ — централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.
Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 на одной из амер. дорог и получило распространение на всех ж. д. США. Диспетчер выдавал приказ-путёвку на станции отправления поездной бригаде, к-рая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путёвке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны. В нач. 20 в. опыт амер. ж. д. получает распространение в Европе. Во Франции возникает разновидность диспетчерского руководства — бюро советов и разъяснений, в к-ром участие диспетчера ограничивается совещат. характером; в Великобритании появляется контрольная система, при к-рой диспетчер (контролёр) обладает лишь контрольными, но не распорядит. правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трёх служб — эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов. На совр. ж. д. США, Канады и Великобритании действуют системы, к-рые основываются на расписаниях движения, во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде др. стран — на расчётных графиках. На ж. д. России аппарат особых дежурных, на к-рых возлагалось общее руководство движением поездов, был создай в 1918. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2—3 дня. С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, к-рый нёс за неё полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва — Мытищи — Александров Северной ж. д. К 1934 диспетчерская система действовала уже на всей сети ж. д.
Объектами диспетчерского руководства являются маневровый район, сортировочные станции и горки, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные пр-тия вагонного, локомотивного, путевого хозяйств. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях дорог организованы диспетчерские круги. Осн. функции диспетчерского аппарата — разработка оперативных планов и организация их выполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3—4 ч), в к-ром предусматривается составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передачи их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Система позволяет вести непрерывный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций, разработку и осуществление мер для продвижения поездов.
На уровне МПС руководство возложено на единую диспетчерскую смену, размещённую в автоматизир. диспетчерском пентре ^правления (АДЦУ), в составе гл. диспетчера МПС, гл. локомотивного диспетчера, гл. диспетчера-вагонораспо-рядителя и ревизоров-диспетчеров. Зал АДЦУ оснащён мнемонич. схемой сети ж. д. и информац. табло. Автоматизир. рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи. Диспетчерский аппарат МПС освобождён от сбора информации о поездной работе. Информация о проследовании поездов, наличии локомотивов и поездных бригад на выделенных (наиболее важных) станциях поступает в реальном масштабе времени через междорожные стыковые пункты.
В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядит. отдел службы перевозок через дорожных диспетчеров, возглавляемых старшим дорожным диспетчером, диспетчерский круг к-рого определяется в зависимости от размеров и сложности работы. На этом уровне выполняются заплани-ров. размеры движения и передачи вагонов по всем внеш. и внутр. стыковым пунктам дороги; регулируется работа локомотивного парка; обеспечивается развоз местных вагонов и поступление порожних вагонов под погрузку; контролируется работа важнейших узлов и стыковых пунктов. Осн. документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращ. график движения и поездное положение.
Для совершенствования работы применяются АСУ, создаются АДЦУ на ж. д., что способствует концентрированию руководства в едином структурном подраз-делении. Организация дорожных АДЦУ выполняется в три стадии: создание информационно-справочной системы с выдачей данных в реальном масштабе времени на техн. средства коллективного отображения информации (мнемосхемы, информац. табло и индивидуальные дисплеи); внедрение информационно-прогнозной системы, позволяющей предвидеть поездную работу на предстоящий период; ввод в действие информационно-управляющей системы, к-рая на основе прогноза способна разрабатывать предложения по принятию решений в режиме диалога диспетчера с ЭВМ,
Работу поездного диспетчера на сети ж. д. регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Поездной диспетчер единолично руководит движением поездов на участке и отвечает за выполнение графика движения. Приказы диспетчера подлежат безоговорочному выполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на участке. В обязанности поездного диспетчера входят: эффективное использование техн. средств, вагонного парка, локомотивов, участков и станций; контроль работы станций, выполнения графика движения и плана формирования поездов; своеврем. передача указаний по движению поездов дежурным по станциям и машинистам; наблюдение за приёмом и отправлением поездов на станциях и пропуском их по участку; обеспечение безопасности движения. Поездной диспетчер ведёт график исполненного движения и отмечает все отклонения от норм, работы на участке и их причины. На участках с интенсивным движением поездов необходимые для поездного диспетчера записи может вести оператор. Поездной диспетчер отдаёт приказы, регистрируемые в журнале диспетчерских распоряжений: об открытии и закрытии перегонов или отд. пу-тей перегонов; переходе с двухпутного движения на однопутное и обратно; переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие; отправлении поездов по неправильному пути (не специализированному для данного направления) или с разграничением времени (на перегонах, не оборудованных путевой блокировкой, либо при длит, повреждении путей); приёме поездов и отправлении их с путей, не предусмотренных для этого; назначении дополнит, поездов и порядке их следования.
При Д. р. э. р. для выполнения графика движения необходимо соблюдение следующих условий: недопущение на участках числа поездов большего, чем максимально предусмотрено графиком; взаимодействие диспетчерского и дежурного аппаратов отделений и станций с машинистами локомотивов и работниками др. служб; согласование подвода поездов поездными диспетчерами с работниками техн. и грузовых станций, а также соседних отделений и дорог при передаче их по стыковым пунктам; своеврем. обеспечение готовых к отправлению составов локомотивами. Для создания оптим.условий, в к-рых реализуются макс, размеры движения поездов, осуществляются приёмы оперативного диспетчерского регулирования, направл. на повышение перерабатывающей способности техн. станций, улучшение использования пропускной и провозной способности участков. Выбор регулировочных приёмов зависит от прогнозируемого или уже существующего режима поездной работы.
Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станц. диспетчер, а каждой сортировочной системой — маневровый диспетчер. Станц. диспетчер организует взаимодействие сортировочных систем, приём и отправление поездов. Маневровый диспетчер отвечает за расформирование и формирование поездов (составляет план очерёдности расформирования и формирования, руководит работой парков станции, сортировочной горки и процессом составообразования в своей сортировочной системе). Диспетчерское руководство получило распространение и на грузовых станциях, в грузовых районах.

ГЛАВНОЕ ОБЩЕСТВО РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ — русско-французское акционерное общество, созданное в 1857 для стр-ва железных дорог. Учредители — известные рос. и иностр. промышленники и банкиры. Об-во возглавлял Совет управления (20 чел.), имевший два комитета (петерб. и парижский). Предполагалось построить Петербург-Варшавскую ж. д. с веткой от Вильны до Кенигсберга (1042 версты), Московско-Нижегородскую (409 вёрст), Московско-Феодосийскую (1368 вёрст) и Курско-Либавскую ж. д. (1100 вёрст). Ж.-д. линии должны были соединить С.-Петербург и Москву с одним из главных торговых центров — Нижегородской ярмаркой и с Чёрным и Балтийским морями, обеспечив хлебный экспорт России. Фактич. контроль за стр-вом ж. д. и финансовое руководство осуществлял парижский комитет. Из-за финансового кризиса из намеченных 4 тыс. вёрст к 1861 было построено 755 вёрст, строилось 800 вёрст. В 1861 парижский комитет упразднён, утверждён новый устав; для окончания Петербург-Варшавской и Московско-Нижегородской ж. д. из Гос. казначейства выдана ссуда в 28 млн. руб., руководство сосредоточено в петерб. комитете, куда наряду с рос. акционерами (Э. Т. Баранов, А. И. Лев-шин, С. В. Кербедз и др.) вошли представители лондонского и парижского банков и рос. правительства. В 1862 стр-во обеих ж. д. закончено. В 1868 об-во получило в аренду Николаевскую железную дорогу. К 90-м гг. 19 в., эксплуатируя три наиболее доходные ж. д. (общей дл. 2242 версты), об-во в то же время оставалось одним из самых крупных должников казны (долг 170,5 млн. руб.). В 1894 все линии были выкуплены в казну; об-во прекратило существование.

ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — частная железная дорога, построенная в 1888—1900. Проходила по терр. Кубанской, Терской, Дагестанской обл., Области войска Донского, Черноморской, Ставропольской, Астра-ханской, Саратовской губ. Способствовала развитию осн.отраслей х-ва районов Сев. Кавказа, росту городов. Играла существ, роль в экспорте хлеба (через Новороссийский порт в зап.-европ. страны). В 1870—71 проведены изыскания МПС России, в результате к-рых предложено 4 проекта по направлениям: на Пятигорск (731 верста), через станицу Невиниомысскую долинами pp. Кубань, Кума, Терек (651 верста), через Ставрополь (639,5 версты) и южнее Ставрополя (631 верста). МПС одобрен второй вариант, по к-рому дорога проходила по более ровной местности через плодородные р-ны. Осн. линии: Ростов-на-Дону — Владикавказ (движение открыто в 1875), Тихорецкая — Новороссийск (1887—88); Беслан — Петровск (1894), Минеральные Воды — Кисловодск (1894); Кавказская— Ставрополь (1897), Тихорецкая — Царицын (1899), Петровск — Баладжары (1900), Кавказская — Екатеринодар и Батайск — Азов-Порт (1912). Протяжён-ность (1913) — 2369 вёрст (в т. ч. 645 вёрст — двухколейный путь). В подвижном составе 795 паровозов, 19 525 товарных и 827 пасс, вагонов. В. ж. д. одной из первых (кон. 80-х гг.) среди рос. ж. д. перешла на использование нефтяного топлива (мазута) для локомотивов. На дороге построено неск. депо;
4 крупные ж.-д. мастерские (в Ростове-на-Дону, Владикавказе, Новороссийске, Тихорецкой) и 18 небольших ремонтных пр-тий; первый в Европе механизир. элеватор в Новороссийске (на 3 млн. пудов зерна), элеваторы (на ст. Тихорецкая, Станичная, Армавир, Нагутская, Курсавка); рыбный холодильный склад (на 11 млн. пудов) в Дербенте; 30 нефтехранилищ, в т. ч. в Новороссийске (3 млн. пудов), Сарепте на Волге (600 тыс. пудов), Петровске (4 млн. пудов); нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. В. ж. д. принадлежали 5 грузовых пристаней на Чёрном море (из них 2 элеваторные), а также нефтеналивной флот, пароход-ледокол, нефтеперегонный з-д в Грозном (120 тыс. пудов нефти в 1 сут). В 23 ж.-д. училищах обучалось 5,6 тыс. учащихся; работали курсы для поступающих в техн. ж.-д. училища, библиотеки, 7 больниц; агрономич. поезд-лаборатория, где осуществлялся оперативный контроль качества зерна и др. с.-х. продукции. Чистый доход дороги — в пределах 11% от осн. капитала (318,1 млн. руб. в 1913). Дорога была наиболее доходной в России наряду с Варшавско-Венской железной дорогой.
Дорога принадлежала акц. об-ву В. ж. д. (Устав утверждён в 1872); среди акционеров представители крупного ка-питала (А. И. Путилов, А. И. Вышнеградский, А. А. Давидов и др.), члены царской фамилии, придворная аристо-кратия; правление находилось в Петербурге (председатели С. И. Кербедз, В. Н. Печковский); управление дороги — в Ростове-на-Дону.
В 1914—18 Об-во построило линии Георгиевск — Святой Крест, Прохладная — Наурская, Беслан — Владикавказ, Котляревская — Нальчик, Шахмаль — Темир-Хан—Шура; были проложены вторые пути на линии Гудермес— Петровск. В сент. 1918 В. ж. д. национализирована, передана НКПС. По состоянию на нач. 1991 участки дороги вошли в состав Северо-Кавказской железной дороги.