ЖД энциклопедия

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНО ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ, Мосгипротранс,— головной ин-т отрасли по разработке крупных комплексных проектов стр-ва новых ж. д., вторых путей, ж.-д. узлов и станций, вокзалов, объектов локомотивного и вагонного хозяйств, устройств водо-, тепло-, электроснабжения, канализации, электрификации, связи и СЦБ. Осн. в 1931 как Московская экспедиция ж.-д. изысканий, с 1935 — Моск. отделение Союзтраиспроекта, указанное назв. с 1951. В ин-т входят отделы изысканий и проектирования ж.-д. станций и узлов, инж. геологии, искусств, сооружений, водоснабжения и канализации, аэрофото-съёмки, электрификации и энергоснабжения, СЦБ и связи, зарубежных работ, архитектурно-строит. мастерская и др.
По проектам ин-та проложено и реконструировано более 20 тыс. км ж.-д. пути, при этом построено и переустроено более 130 узлов и крупных станций, возведено ок. 7500 мостов (среди них 120 крупных, напр. через р. Сож у Гомеля, р. Сейму Льгова, р. Дон у Ростова) и водопропускных труб, 65 зданий вокзалов (в Сочи, Днепропетровске, Севастополе, Краснодаре, Харькове, Орле, Смоленске, Витебске, Ярославле, Ниж. Новгороде, Рязани и др. крупных городах), мн. гражданских зданий (напр., в Москве высот
ное здание « Минтрансстроя», магазин «Детский мир», стадион «Локомотив»), станции Моск. метрополитена Новослободская, Автозаводская, Университет, Маяковская, Китай-город. При техн. содействии и по проектам ин-та в 15 зарубежных странах построено и реконструировано более 2 тыс. км ж.-д. линий и ок. 1 тыс. км автомобильных дорог и др. трансп. объекты. В ин-те действует система автоматизир. проектирования и управления произ-вом (АСУ Мосгипротранс). В ин-те впервые в стране разра
ботаны и внедрены конструкции жёстких поперечин контактной сети, используемых для установки осветит, приборов, прожекторные порталы и мачты вые. до 45 м. По разработкам ин-та на крупных трансп. стройках впервые на ж.-д. транспорте внедрены диспетчеризация и телемеханизация системы нетягового электроснабжения, позволяющие существенно повысить надёжность её эксплуатапии и оперативность управления. В ин-те разработано и осуществлено внедрение в стр-во гидромеханизир. и буровзрывной технологии произ-ва работ. Проведены исследования по применению предварительно-напряжённых пролётных строений мостов, возводимых в северной климатич. зоне, полых свай-оболочек, болто-сварных пролётных строений, армоцементной кровли, восьмигранных ж.-б. свай, конструкций из алюминиевых сплавов, буроопускных ж.-б. столбов диам. 80 см для устр-ва опор мостов (внедрены иа БАМ), разработан проект унифицир. крупногабаритных бетонных блоков опор мостов. Ин-т награждён орденом Трудового Красного Знамени (1981).

МОНТАЖНАЯ ВЫШКА — применяется при электрификации ж. д., стр-ве воздушных линий электропередачи, общестроит. монтажных работах. Оборудование М. в. монтируется либо на автомобиле высокой проходимости (работы про-изводятся со стороны поля и не требуют закрытия перегона), либо на самоходной 4-осной ж.-д. платформе (работы производят с пути, на станциях и перегонах, обычно в «окно»). М. в. на базе автомобиля имеет сочленённую стрелу, на конце к-рой расположены две монтажные люльки. Управление стрелой осуществляется от гидронасосов, приводимых в действие двигателем автомобиля. Грузоподъёмность монтажных люлек — 400 кг, кранового оборудования (на автомобильной М. в.) — до 2 т; высота подъёма люлек — 17,8 м, кранового оборудования — 6,5 м; макс, вылет стрелы до оси монтажных люлек — 15,25 м, до оси крюка — 5,8 м; скорость подъёма люлек — 20 м/мин. Стрела может поворачиваться на 360° в плане.

МОНТАЖНАЯ АВТОМОТРИСА — применяется при монтаже контактной сети с ж.-д. пути. М. а. оснащена подъёмно-поворотной монтажной площадкой с управляемым из кабины гидравлич. при-
водом подъёма и опускания площадки (см. рис.). Рабочие площадки обычно имеют размеры 12,5 X 2; 4,7 X 2; 4,5 X 1,5 м и высоту подъёма соответственно 7,6; 9,6; 6,9 м, наибольший вылет поворотной части от оси пути 4; 4; 5,85 м, угол поворота 90; 90; 180°. М. а. оборудуются подъёмной стрелой или крановой установкой грузоподъёмностью 1 и 3 т. Допускаемая нагрузка на монтажную площадку при наибольшем вылете стрелы 5 кН. Трансп. скорость М.а.до 100 км/ч. Для подключения электрифицир. иистр-та М. а. осиащеиы генератором перем. тока на напряж. 400 В мощн. 50 кВт.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИИ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА И ГЕОЛОГИЧЕСКИМ ИЗЫСКАНИЯМ (Гипротранспуть). Находится в Москве. Разрабатывает вопросы реконструкции, ремонта и усиления искусств, сооружений, развития пром. пр-тий путевого хозяйства. Осн. в 1936 как Всесоюзная специализир. контора Транспроекткарьер, реорганизована в 1954 в Гос. ин-т по геологич. изысканиям и проектированию щебёночных заводов и карьеров (Гипротранскарьер), указанное назв. с 1969, после объединения с мостовым проектным бюро. В ин-т входят осн. отделы: горно-технол., строительный, электротехн., санитарно-техн., инж. изысканий, мостов, тоннелей и гидротехн. сооружений, стр-ва мостов, инж. геологии, земляного полотна, нормативно-технол., геологоразведочный. Выполняет проектные работы по увеличению пропускной способности ж. д., капит. ремонту и переустройству мостов, тоннелей, связанные с мероприятиями по предупреждению деформации земляного полотна, со стр-вом и реконструкцией щебёночных з-дов и карьеров и других пром. пр-тий, а также осуществляет нормативно-технол. и геологоразведочные работы. По проектам ин-та переустроено более 40 тоннелей, построено более 80 щебёночных з-дов и начата разработка карьеров, реконструированы крупнейшие мосты через Волгу, Амур, Амударью, Енисей, Неву, Каму и др.

БУРОВЗРЫВНЫЕ РАБОТЫ — регулируемое разрушение горной породы, каменной кладки и т. п. с помощью взрыва зарядов взрывчатого вещества, размещаемых внутри разрушаемого материала в удлинённых цилиндрич. полостях (шпурах, скважинах), образуемых бурением (см. Буровые работы). Для выполнения взрыва каждый заряд снабжают детонатором с огнепроводным шнуром, электро-детонатором и др. взрывными средствами. Б. р. применяются в тоннеле- и метростроении при проходке скважин в крепких породах. При проходке тоннелей чаше используют заряды, размещаемые в шпурах. Шпуровые заряды позволяют получить достаточно точный контур тоннельной выработки и хорошее дробление породы. Шпуры размещают в разрушаемом объёме породы в определ. порядке. В первую очередь за один приём взрывают заряды врубовых шпуров (создают врубовую полость), затем — заряды отбойных вспомогат, шпуров и в последнюю очередь — заряды отбойных контурных шпуров. В состав Б, р., выполняемых при проходке тоннеля циклично по отд. участкам (заходкам), входят: разметка устьев шпуров на забое, бурение шпуров, их заряжение, выполнение взрыва, удаление из забойной зоны газообразных продуктов взрыва и пыли (проветривание), осмотр забоя после взрыва. Вслед за уборкой разруш. породы и устр-вом врем, крепи выработки цикл повторяют на следующей заходке. Эффективность Б. р. оценивают коэф. использования шпуров, представляющим собой отношение глубины заходки W к глубине комплекса шпуров U (обычно 0,8—0,95).

БЫК—промежуточная мостовая опора, к-рая благодаря массивности может противостоять ледоходу, высокому паводку, ударам сплавляемых плотов и плывущих предметов, навалу судов (на судоходных реках), а также воспринимать нагрузки от пролётных строений моста и передавать их на основание. Б. состоит из подферменной плиты (или оголовка), тела и фундамента. Иногда один элемент (напр., ж.-б. оболочка) может выполнять одновременно функции тела Б. и его фундамента. Б. изготовляют из железобетона (монолитными, сборными и сборно-монолитными); в районах с повышенной сейсмической опасностью — из предварительно напряжённого железобетона. На несудоходных реках при незначит, толщине льда и скорости течения воды тело Б. обычно состоит из отд. стоек или столбов, подферменная плита выполняет функцию ригеля. В ж.-д. мостах большой высоты и длины Б. состоит из сборных коробчатых ж.-б. блоков. В мостах через судоходные реки, на к-рых бывает ледоход, осуществляется лесосплав, часть Б., нахо-дящаяся ниже горизонта высоких вод, делается закруглённой формы, способной лучше противостоять ледоходу. Фундаменты Б. сооружают на естеств. или свайном основании. Иногда тело и фундамент выполняют в виде сборной телескопич. конструкции, состоящей из оболочек разл. диаметра. Для противодействия горизонтальным силам ниж. часть заполняется песком, а пустоты подводной части — бетоном (для увеличения массы Б.). Сборная конструкция Б. позволяет осуществлять стр-во ж.-д. мостов индустриальными методами, уменьшить сроки возведения мостов и использовать типовые элементы.

СВАЕБОЙНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ — предназначено для погружения свай при стр-ве мостов и др. сооружений. В С. о. входит погружатель, основание, копровое оборудование (см. Копёр). При сооружении ж.-д. мостов используют сваебойные машины на самоходных шасси (грузовом автомобиле, тракторе), к-рые составляют группу сваебойных самоходных агрегатов, а также стационарные сваебойные установки. К погружателям относятся паровоздушные молоты одиночного (простого) и двойного действия, дизель-молоты (штанговые и трубчатые), гидравлич. молоты, вибромолоты, вибропогружатели. В погружателях используются разл. ударные части. Напр., у паровоздушного молота одиночного действия ударной частью является корпус, составляющий ок. 70% общей массы. Из-за низкой производительности такой молот применяется при небольших объёмах стр-ва. Более производительными являются молоты двойного действия, используемые обычно для забивки свай при стр-ве мостов.
Наиболее распространены дизель-молоты, у к-рых энергия сгорающих газов передаётся непосредственно ударной части молота, поэтому их кпд выше, чем паровоздушных. Дизель-молоты, имеющие независимый источник питания, дешевле в эксплуатации и обеспечивают большую производительность по сравнению с паровоздушными. Надёжны в работе и долговечны трубчатые молоты, у к-рых ударной частью является поршень, перемещающийся внутри цилиндра и направляющей трубы.
Паровоздушные молоты используют для забивки свай с уклоном 1:1, штанговые — 4:1, трубчатые — 3:1. Последние могут работать при темп-ре до —60 °С. Для подводной забивки свай применяют также гидравлич. молоты одиночного и группового действия, конструкция к-рых обеспечивает регулирование энергии и изменение частоты ударов.
Тип молота в С. о. выбирают в зависимости от размеров поперечного сечения свай, их массы, расчётной нагрузки на сваю, глубины погружения и физ. свойств грунтов. Для предотвращения разрушения свай при ударе на неё надевают наголовники (клёпаные, сварные, литые) квадратного или круглого сечения. Наголовники состоят из двух стаканов, соединённых диафрагмой, к к-рой прилегают верх, и ниж. амортизаторы. Верх, амортизаторы делают из твёрдых пород древесины, расположенной вдоль волокон; нижние — из древесины, асбеста, войлока, техн. резины. Наибольшей долговечностью обладают амортизаторы из асбеста и резины. При забивке свай для предотвращения образования трещин в бетоне по наружному контуру оболочки устраивают предохранит, кольца из полосовой стали. Сваи забивают молотами «до отказа», в определ. последовательности, с учётом равномерного уплотнения грунта.

ОБУСТРОЙСТВА ПУТИ — комплекс инженерных сооружений и отдельных конструкций, обеспечивающих безопасный пропуск поездов со скоростями и весовыми нормами, .установленными графиками движения. О. п. применяют на переездах, в местах пересечения ж. д. трубопроводами, воздушными линиями связи и электропередачи, подвесными канатными дорогами и др. К О. п. относятся путевые заграждения, рельсосмазыватели, путевые и сигнальные знаки, элементы рельсовых цепей.
Переезды устраиваются, как правило, за пределами станций и путей маневрового движения, на прямых участках дорог, пересекающихся автомобильными дорогами под прямым углом (допускается и острый угол между осями дорог, но не менее 60°). Ширина проезжей части переездов должна быть равна ширине проезжей части автомоб. дороги, но не менее 6 м по нормали к оси переезда. Ширина вновь сооружаемого переезда должна быть не менее 7,5 м. Переезды делятся на охраняемые и неохраняемые в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, интенсивности движения по автомоб. дороге, оборудования устр-вами автоматики, а также условий видимости. Охраняемые переезды в отличие от неохраняемых должны быть оборудованы автоматич. или механизир. шлагбаумами, а также запасными горизонтально-поворотными шлагбаумами ручного действия.
В местах прокладки трубопроводов (подземных газо-, нефте-, водопроводов), как правило, сооружаемых в насыпях и нулевых местах ж. д., устраивают надземные переходы. В теле земляного полотна под трубопровод прорывают отверстие методом горизонтального бурения, проколом или продавливанием гидродомкратами, вибромашинами, щитовой или тоннельно-штольневой проходкой. В отд. случаях применяют открытый траншейный способ прокладки трубопровода после установки разгрузочного пакета рельсов. Надземный переход трубопровода осуществляется под прямым или близким к нему углом к оси пути на отд. опорах или на спец. мостах, эстакадах. Опоры надземных трубопроводов могут быть свайными, сборными из ж.-б. колец, рамными из ж.-б. элементов, каменными, а также в виде земляных отсыпок.
Надземные пересечения ж. д. воздушными линиями связи и электропередачи устраиваются, как правило, под прямым углом к оси пути или под другим углом, но не менее 45°. Пересечение электрифицир. ж. д. на перем. токе с воздушными линиями связи устраивается с помощью кабеля. Угол пересечения воздушных линий электропередачи с ж. д. не нормируется (рекомендуется угол, близкий к 90°), однако пересечение с электрифицир. линиями и линиями, подлежащими электрификации, должно быть выполнено под углом не менее 40°. Установка опор с оттяжками в поперечном к пути направлении не допускается.
На пересечении ж. д. с подвесной канатной дорогой сооружаются предохранит, сетки для защиты ж.-д. пути и проходящих поездов от возможного падения грузов из вагонеток канатной дороги и от падения самих вагонеток. Сетки изготовляют из проволоки с ячейками таких размеров, чтобы они не пропускали падающие грузы, перевозимые по канатной дороге.
К устр-вам путевого заграждения относятся: путевые упоры, поворотные брусья), башмакосбрасыватели (напр., типа полукрестовин) с переводными механизмами для сбрасывания башмаков с рельсовых путей подгорочных парков. Для продления сроков службы рельсов, особенно в криволинейных участках пути, применяются рельсосмазыватели, к-рые обеспечивают смазку боковой рабочей грани головки рельсов и снижают степень интенсивности бокового износа рельсов. На сети отечеств, ж. д. устанавливают стационарные рельсосмазыватели на пути в начале кривой, и гребнесмазыватели — на локомотивах или моторвагонном подвижном составе.

ОБДЕЛКА ТОННЕЛЯ — конструкция, к-рой покрывается тоннельная выработка для защиты тоннеля от подземных вод. О. т. состоит из свода, стен (прямых или выпуклых в сторону горного массива), лотка или обратного свода тоннеля. Все эти элементы взаимно сопряжены и создают единую конструкцию, принимающую горное давление. Тип О. т. выбирают в зависимости от свойств гор-ных пород с учётом наиболее целесообразного в данных условиях способа произ-ва работ. В породах, оказывающих горное давление, применяют несущие О. т. В очень крепких невыветривающихся породах, не проявляющих горного давления, выработку ничем не закрепляют или устраивают облицовку, делающую пов-сть выработки гладкой и защищающую тоннель от подземных вод. В крепких породах закрепляют только свод. В породах ср. крепости применяют подковообразную О. т. в виде подъёмистого свода. Аналогичную конструкцию предусматривают и для более слабых пород, но свод и стены делают большей толщины. При наличии бокового давления устраивают замкнутые О. т. с обратным сводом в лотковой части. Для слабых пород, залегающих, как правило, на припортальных участках горных ж.-д. тоннелей, применяют сборную О. т. кругового очертания с проходкой тоннеля щитовым способом. При возведении ж.-д. тоннелей в изменяющихся по трассе геологич. и гидрогеологич. условиях соответственно изменяют тип конструкции обделки. О. т. может быть выполнена из кирпича, кам. кладки, бетона и железобетона, а также из чугунных тюбингов. Кирпичную О. т. применяли при стр-ве первых ж. д. Для тоннелей используется клинкерный кирпич, обожжённый до спекания. Небольшие размеры кирпича удобны для работ в стеснённых условиях. Большинство тоннелей старой постройки имели кам. обделку в виде бутовой кладки, штучных камней грубой и чистой тёски. Обделка из дорогих видов кладки полу-чистой или чистой тёски применялась лишь в исключительных случаях, при большом горном давлении. Тесовая кладка часто используется для обделки порталов, оголовков и входных звеньев тоннеля. Каменная обделка отличается большой долговечностью; мн. тоннели с кам. обделкой, построенные более 100 лет назад, находятся в хорошем состоянии. Осн. недостатки кам. О. т.: огранич. возможности применения механизации при про-из-ве работ и меньшая по сравнению с бетонной обделкой водонепроницаемость, снижение к-рой может привести к образованию на путях и самой О. т. наледей, затрудняющих движение поездов. Встречается комбинир. О. т., когда стены выполнены из бутовой кладки, а верхний и нижний (обратный) своды — из бетона.
Осн. материалом для О. т. на горных ж.-д. участках служит монолитный бетон, для приготовления к-рого используются местные материалы. Укладка бетона может быть полностью механизирована. Недостатки монолитной бетонной обделки: необходимость врем, крепления выработки для восприятия горного давления в период твердения бетона и низкая стойкость против действия агрессивных подземных вод. В слабых и мягких породах, в к-рых грунт удаляют по частям и устанавливают врем, крепление, бетонную смесь укладывают вручную за опалубку, наращиваемую по мере укладки бетона и удаления элементов крепления. В скальных породах, допускающих раскрытие выработки сразу на полное сечение, бетонную смесь укладывают с применением бетоноукладочных машин и мета ллич. опалубки.
Во мн. случаях целесообразно приме-нять в качестве О. т. набрызг-бетон, представляющий собой смесь цемента, песка, гравия и добавок, ускоряющих твердение и схватывание бетона; он отли-чается хорошей водонепроницаемостью и быстро твердеет. Смесь в сухом виде по-даётся по шлангам при помощи сжатого воздуха к соплу, перед выходом из к-рого смачивается водой, подаваемой под давлением. Набрызг-бетон наносится на пов-сть выработки слоями толщ. 5—7 см.
Монолитный железобетон используется довольно редко, в особых случаях (напр., при значит, размерах поперечного сечения тоннеля и при повыщ. горном давлении). В 1960-е гг. на отечеств. ж.-д. стали применять сборную обделку из железобетона. О. т. из чугунных тюбингов кругового очертания иа ж.-д. линиях предусматривается в исключит, случаях в сложных инженерно-геологич. условиях при наличии значит, гидростатич. давления.
Внутр. очертание О. т. выше уровня головки рельсов соответствует габариту приближения строений с учётом размещения за пределами габарита устр-в СЦБ, оповестит, и заградит, сигнализации, осветит, арматуры и кабелей. Внутр. очертание О. т. ниже уровня головки рельсов определяют из условия размещения конструкций верхнего строения пути и водоотводных устройств.

НАСЫПЬ — грунтовое линейное сооружение, возводимое на трассе дороги обычно в понижениях рельефа, на подходах к мостам и путепроводам и обеспечивающее размещение верхнего строения пути на заданном уровне над поверхностью земли. Выделяют следующие осн. элементы II.: центральную несущую часть (ядро), основную площадку, предназнач. для укладки верхнего строения; откосные части; основание; укрепит, и защитные сооружения и устр-ва. Н. возводят обычно из однородного местного или привозного грунта (скального, песчаного, глинистого и др.), получаемого при разработке выемок, из путевых резервов или карьеров. Пригодность грунта для Н., назначаемая при её проектировании, зависит от его естеств. состояния, способов произ-ва строит. работ, высоты Н., устойчивости её основания, длительности подтопления и т. п. Конструктивные особенности Н. (способ подготовки основания, крутизна откосов, наличие берм и их размеры, способы укрепления и защиты и т. п.), а также степень уплотнения грунта зависят от плана и профиля линии, категории дороги, местных природных условий, свойств используемых материалов.
В обычных условиях Н. из обыкновенных грунтов вые. до 12 м (из слабовыветривающихся скальных пород — до 20 м) на устойчивых некосогорных основаниях сооружают по типовым поперечным профилям; в сложных, но широко распространённых в данном регионе условиях (заболоч. территории, песчаные пустыни т. п.) применяют групповые решения (общие для группы идентичных объектов); в частных случаях (высокие Н., крутые косогоры, поймы рек, пересечения глубоких болот и т. п.) разрабатывают и обосновывают инж. расчётами индивидуальные конструкции.
Ширина Н. по верху зависит от числа путей, ширины междупутий, плана линии (радиуса кривой), скоростей движения поездов, материала, используемого для возведения Н., категории ж.-д. линии. Обычно ширина Н. по верху равна нормируемой ширине основной площадки земляного полотна. Крутизна откосов Н. вые. до 6 м из глинистых и др. распространённых грунтов обычно 1:1,5 и уменьшается до 1:1,75 в ниж. части (Н. выс. до 12 м). В сложных условиях (слабые грунты, длит., подтопление и т. п.) откосы делают более пологими или устраивают бермы. В отд. случаях для уменьшения объёма сооружения и площади основания, повышения устойчивости или несущей способности Н. её возводят полностью или частично из более прочных привозных материалов (напр., упорные кам. призмы на косогорах, подпорные стены вместо откосной части Н.). Для этих же целей применяют упрочняющие (армирующие) прокладки в теле Н., синтетич. текстильные материалы в её основании, гидроизоляц. плёнки в периферийных слоях н др. армирующие материалы .
Для укрепления пов-сти откосов незатопляемых Н. проводят травосеяние, при пост, или врем, подтоплении устраивают защитные сооружения. Вдоль Н. с нагорной стороны сооружают водоотводную канаву для защиты основания и откоса от переувлажнения и размыва. Нередко в качестве канавы используют резервы; в необходимых случаях (на крутых косогорах, при пересечённой местности и др.) прибегают к сложной системе поверхностных водоотводов, включающей лотки, быстротоки, перепады с гасителями энергии потоков и т.п. В теле Н. часто размещают водопропускные трубы или другие искусств. сооружения.