ЖД энциклопедия

ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ — предназначена для оперативного управления работой ж.-д. транспорта, организации перевозочного пропесса, регулирования грузопотоков, повышения эффективности использования подвижного состава, обеспечения взаимодействия подразделений и служб железных дорог. На отечественных ж. д. для выполнения переговоров существуют различные виды О.-т. с. Каждому виду О.-т. с. выделяется отд. цепь (канал) с использованием группового принципа подключения — групповая цепь с системой избирательного вызова (ИВ). В этой системе вызов номера любого аппарата, включённого в цепь, осуществляется посылкой индивидуальной кодовой комбинации в линию, воспринимаемой только аппаратурой вызываемой станции. Система предусматривает одновременный вызов неск. станций (групповой вызов) или всех сразу (циркулярный вызов). Управление процессом соединения в этой системе осуществляется распорядительной станцией, аппаратурой индивидуального поль-зования групповой цепью с индивидуальным вызовом, установленной на проме-жуточной станции — промпункте. На отечеств, ж. д. применяется система ИВ, осуществляемого импульсами перем. тока в диапазоне тональных частот. Различают магистральную сеть связи, дорожную сеть связи и сети станционной распорядительной телефонной связи — отделенческой и станционной. Отделенческая О.-т. с. организуется по диспет-черскому, постанционному и комбинированному типам, а также может быть пря-мой. При организации связи по диспетчерскому типу устр-ва ИВ располагаются у диспетчера и он единолично управляет процессом соединения. Аппаратура пром-пункта не имеет устр-в посылки вызова, к-рый осуществляется голосом. При организации связи по постанционному типу промпункты оборудуются устр-вами по-сылки вызова. При постанционно-диспетчерскон связи аппаратуру постанционного типа устанавливают на участковой станции с подключением ручной междугородной телефонной станции.
Среди видов О.-т. с. наиболее важными являются используемые в оперативном руководстве виды связи. Поездная диспетчерская с в-я з ь (ПДС) служит для ведения переговоров диспет-чера со всеми раздельными пунктами, входящими в обслуживаемый им участок, по вопросам руководства движением по-ездов. ПДС проектируется в границах диспетчерского участка, помещение нахо-дится и отделении дороги. В ПДС вклю-чаются промпункты операторов, дежурных по подменным пунктам, локомотии-ный диспетчер, энергодиспетчер и т. д. По каналам ПДС осуществляется связь диспетчера движения с машинистами ло-комотивов, начальниками восстановит, и пожарных поездов, с электромеханиками СЦБ, руководителями восстановит, и ремонтных работ при обслуживании пути и контактной сети. Энерго-диспетчерская связь (ЭДС) организуется в пределах дистанции элек-троснабжения для оперативного руко-водства электроснабжением злектрифицир. участков ж. д. В канал ЭДС вклю-чается пром пункт начальника дистанции и его заместителя, а также дежурных тяговых подстанций, районов контактной сети, электродепо, постов секционирования и пунктов параллельного соединения контактной сети. Эвергодиспетчер имеет прямую телефонную связь с дис-петчерскими пунктами энергосистем, питающих сети дистанции. Вагонная диспетчерская связь (ВДС) организуется по диспетчерскому типу в пределах отделения дороги для контроля за продвижением подвижного состава и состоянием погрузочно-разгрузочных работ. В канал ВДС включаются промпункты товарных и техн. контор, погрузочных пунктов, пр-тия с подъездными путями. ВДС включается в ручную междугородную телефонную станцию. Б и л е ф н о-д испетчерская связь организуется по диспетчерскому типу для централизов. распределения мест на пасс, поезда. Билетные кассы на станциях включают в каналы ПДС. Р п-станционная связь (ПС) слу-жит для ведения переговоров работников промежуточных станций, платформ и остановочных пунктов между собой, а также для связи с работниками участковых и отделенческих станций. Для этого канал ПС включается в ручную междугородную телефонную станцию. В ПС включаются промпункты дежурных пунктов дистанции контактной сети и др. При диспетчерской централизации аппараты ПС устанавливают в пасс, зале вокзалов и станций. В цепи ПС могут включаться промпункты товарных, техн. контор и билетных касс (при отсутствии ПДС), караульные помещения охраняемых искусств, сооружений, а также могут быть включены ж.-д. АТС малой ёмкости на пром. ж.-д. станциях, без выхода на участковые станции. Линейно-путевая связь (ЛПС) проектируется и пределах дистанции пути для оперативного управления работой техн.персонала дистанции. В ЛПС включают конторы дистанции, помещения табельных, пунктов обогрева, бригадиров пути, дежурных переездов и т. п. Служебная диспетчерская сиязь (СДС) организуется в пределах дистанции сигнализации и связи для ведения нереговоров работников дистанции с линейными элек-тромеханиками. В СДС включают пром-пункт начальника и дежурного диспетчера дистанции, дежурного инженера поста диспетчерской централизации, релейный СЦБ, квартиры электромехаников. СДС организуют по каналам диспетчерской связи.
Связь транспортной и военизированной охраны служит для оперативного управления под-разделениями военизнр. охраны МПС: используется групповой принцип под-ключения с избират. вызовом. Для оперативного управления подразделениями трансп. милиции, а также подключения переговорных колонок на станциях н пасс, пунктах для организации связи «пассажир — милиция»- используется канал связи транспортной милиции. Переговоры работников ж.-д. транспор
та, находящихся на перегоне, осуществляется по каналам перегонной связи (ПГС), к-рая создаётся на участках ж. д. с автоматической блокировкой. В пеиь ПГС включают промпункты остановочных пунктов, охраняемых объектов н переездов, а также телефонные автоматы наружной установки пи релейных шкафах входных и проходных сигналов, неохраняемых переездов, тоннелей. Между пунктами, находящимися один от другого на расстоянии более 2 км, ставят переговорные колонки. Поездная межстанционная связь организуется по прямым некоммутируемым каналам без использования ИВ для служебных переговоров между дежурными смежных раздельных пунктов по вопросам движения поездов.

МОСКОВСКАЯ ОКРУЖНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА —кольцевая ж. д. вокруг Москвы, Московско-Окружное отд. Московской железной дороги (с 1959), построена в 1903 — 08 для обеспечения связи между товарными станциями, располож. на пересечении с радиальными линиями.
Дорога снабжает пр-тия города продовольствием, топливом, строит, материалами, сырьём, вывозит готовую продукцию. Общая дл. дороги (1991) 145 км (с примыкающими ветками). Первоначальная протяжённость путей составляла 54 км, на дороге было 14 станций, 2 остановочных пункта, телеграфный пост. Станции были спроектированы под рук. А. Н. Померанцева. Дорога перевозила не только грузы, но и пассажиров, к услугам к-рых были предоставлены благоустроенные вокзалы (ст. Владыкино, Воробьёвы Горы, Петровско-Разумовская, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы). На дороге были и техн. здания: депо, водонапорные башни, кузницы и др. Кольцо 4 раза пересекает р. Москву. Ж.-д. мосты относятся к числу лучших искусств, сооружений ж.-д. стр-ва в России.
М. о. ж. д. в своё время являлась уникальной трансп. развязкой, не имевшей аналогов в практике дорожного стр-ва.

ДОРОЖНАЯ СЕТЬ СВЯЗИ —предназначена для организации оперативно-технологической связи в пределах железной дороги между управлением, отделениями и крупными ж.-д. станциями, а также между станциями. К дорожным электрич. связям относятся телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядит. связь служб дороги с подразделениями, связь для передачи данных в вычислительные центры дороги. Применение телефонной связи на ж. д. России связано с именами изобретателей П. М. Голубицкого, Е. И. Гвоздева, Ф. И. Балюкевича, И. Л. Полякова, к-рые в 1890—1900 создали оригинальные системы телефонной связи на ж.-д. станциях и перегонах. С 1923 на отечеств, ж. д. стала внедряться диспетчерская связь с избирательным (селекторным) вызовом. В 1926 на участке Ленинград — Бологое Октябрьской ж. д. была введена в эксплуатацию первая на ж.-д. транспорте высокочастотная телефонная связь по медным проводам. С 1933 функционируют дорожная распорядит. связь, а также связь совещаний. Начиная с 1960 в аппаратуре этой связи электронные лампы заменялись полупроводниковыми приборами, селекторный низов — тональным.
С 1947 на ж.-д. транспорте были начаты работы по автоматизации дорожной телефонной связи. Мин-во путей сообщения имеет автоматич. связь с управлениями ж. д., на мн. дорогах автоматизированы дорожные телефонные и телеграфные сети. Предусматривается дальнейшее развитие электрич. связи на ж.-д. транспорте. Проводятся работы по увеличению числа каналов связи. Для этого проклады-ваются кабельные линии, внедряются многоканальные системы передачи информации, организуется сеть каналов связи для автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом, совершенствуется сеть автоматич. телефонной и телеграфной связи. Одним из главных направлений развития Д. с. с. является создание цифровых сетей на основе применения цифровых автоматических телефонных станций и систем передачи с импульсно-кодовой модуляцией.

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ устройств электроснабжения — совокупность технических средств для централизованного управления объектами системы электроснабжения ж. д. с электрич. тягой. Т. с. позволяют объединить территориально рассредоточенные объекты — тяговые подстанции, посты секционирования, пункты параллельного соединения, разъединители контактной сети — в единый технол. комплекс, обеспечивающий бесперебойное питание электроэнергией ЭПС. Дополнительно они обеспечивают нормальное электроснабжение разл. напольного [оборудования и передвижных траисп. средств, а также контроль потребления энергии тяговыми потребителями.
Управление объектами осуществляется с диспетчерского пункта с помощью сис-темы, обеспечивающей преобразование и передачу информации о состоянии объектов или об управляющих командах. В систему входят комплекс техн. средств, содержащий устр-ва телеуправления, телесигнализации, телеизмерения и каналы связи, в нек-рых случаях — устр-ва телерегулирования напряжения на шинах тяговых подстанций.
Первая система — релейно-контактная была введена в 1948 на электрифицир. участке Москва — Раменское. С 1952 по 1958 подобные Т. с. работали на ряде участков общей протяжённостью ок. 800 км. В 1959 были введены в эксплуатацию электронные бесконтактные системы БСТ-59 и БТР-60 блочного типа, выполненные на германиевых транзисторах и диодах; с 1962 применяется система телемеханики ЭСТ-62, выполненная из типовых логич. элементов и конструкций. Начиная с 1975 внедряется система «Лисна», в к-рой логич. элементы выполнены на кремниевых приборах, аппаратура телемеханики — на интегральных схемах. Система отличается повышенной помехоустойчивостью. Системами ЭСТ-62 и «Лиена» оборудованы все важнейшие электрифицир. ж.-д. линии.
В устр-вах электроснабжения ж. д. используют иерархич. структуру теле-механич. управления. Высшая ступень — центральный диспетчерский пункт дороги ЦЭДП, затем — диспетчерские пункты ДШ—ДПЛГ дистанций электроснабжения и низшая ступень — контролируемые пункты КП1—КПК, т. е. объекты телемеханизации. На центральном пункте осуществляется оперативное
взаимодействие с энергосистемами, контроль состояния осн. объектов тягового электроснабжения, организация исполь-зования восстановительных средств и т. д. Информация на центральный пункт передаётся от диспетчера с помощью устр-в ретрансляции телемеханич. сигналов. При необходимости центральный пункт может быть оборудован средствами телеуправления и вычислит, техники.
В пределах дистанций электроснабжения организуется 2—3 энергодиспетчерских круга; протяжённость каждого составляет в ср. 140—160 км и определяется физ. возможностями диспетчера, обязанного управлять работой оборудования и организовывать профилактич. работы с наименьшими потерями времени. В пре-делах диспетчерского круга размещается до 40 контролируемых пунктов, включённых, как правило, по цепочечной схеме. Наиболее крупные из них — тяговые подстанции — содержат 70—80 единиц телеуправляемого оборудования и ок. 100 объектов телесигнализации. Наименьшие по ёмкости устр-ва контролируемых пунктов, устанавливаемые на перегонах, имеют 1—2 управляемых объекта— разъединителя. Общее число объектов телеуправления ТУ в пределах диспетчерского круга может доходить до 900, а телесигнализации ТС — до 1800. В состав каждой системы телемеханики входят две подсистемы. Подсистемы ЭСТ(Ч)-62, «Лисна-Ч» предназначены для контролируемых пунктов с большим объёмом информации, ЭСТ(В)-62, «Лиева-В»— для пунктов с малым объёмом информации. В подсистемах «Лисна-Ч» и ЭСТ(Ч)-62 применено частотное разделение каналов связи между контролируемыми пунктами в тракте телесигнализации — с каждого передаётся информация в своём диапазоне частот (f 2, fз, fa), имеется общий для всех пунктов частотный канал телеуправления с временным разделением (частоты f,, fBI)— передача команд на разл. контролируемых пунктах осуществляется в разные интервалы времени. В подсистемах «Лисна-В» и ЭСТ(В)-62 применено час-тотное разделение между каналами телеуправления и телесигнализации, а в каждом частотном канале — временное разделение каналов между пунктами; каналы телеуправления и телесигнализации — общие. Ширина полосы каждого канала 140 Гц. В каждом частотном канале серия сигналов телеуправления и телесигналов передаётся в виде кодовой комбинации, состоящей из импульсов и пауз. Для кодирования информации используется временной импульсный признак (длинные или короткие импульсы и паузы). Разделение элементов кодовой комбинации по времени осуществляют с помощью распределителей, к-рые на передающей и приёмной сторонах должны переключаться синхронно. Для обеспечения этого в устр-вах телеуправления и телесигнализации применяется тактовая синхронизация, осуществляемая генератором тактовых импульсов передающего устр-ва. Признаком окончания кодовой комбинации является сверхдлинный фазирующий импульс, после поступления к-рого приёмный распределитель подсчитывает число тактовых импульсов, являющееся одним из признаков правильности приёма кодовой комбинации. В устр-вах телесигнализации принято прямое изби-рание объекта, в устр-вах телеуправления — групповое (адресное). При прямом избирании содержание информации о к.-л. объекте определяется качеством
одного импульса кодовой комбинации: напр., включённому объекту соответствует короткий импульс, а отключённому— длинный. Групповое избирание характе-ризуется тем, что все объекты и соответствующие им команды разбивают на груп-пы, к-рые в свою очередь могут быть раз-биты на подгруппы. Такой приём позволяет уменьшить число импульсов в кодовой комбинации и число исполнит, элементов (реле и др.). Передача информапии осуществляется в пределах диспетчерского круга по проводным (кабельным или воздушным) линиям. Как правило, используют две пары проводов: одну — для передачи команд устр-в телеуправления и телеблокировки и для защиты от токов КЗ, вторую — для передачи телесигналов. При значительном удалении диспетчерских пунктов от своих диспетчерских кругов в их пределах используют физ. цепи, а между диспетчерским кругом и пунктом телемеханич. информация передаётся по обходным высокочастотным каналам и радиорелейным линиям. Применение Т.е. повышает надёжность устр-в электроснабжения и пропускную способность электрических ж. д. в результате ускорения выполнения профилактич. работ на контактной сети, увеличения объёма работ, выполняемых в «окна», использования с этой целью интервалов в графике движений поездов, высвобождает оперативный персонал дистанции электроснабжения.

РАДИОСВЯЗЬ на железнодорожном транспорте — применяется для обмена информацией на ж.-д. сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи раз л. по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности ж.-д. транспорта.
Магистральная коротковолновая Р. на всей ж.-д. сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями ж. д., а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая Р. осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.
Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети ж. д. Для орг-ции радиорелейной связи используется типовая отечеств. и зарубежная аппаратура.
Технологическая Р. с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технол. процессов во всех звеньях работы ж.-д. транспорта. В нашей стране технол. Р. начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технол. Р.
Поездная Р. предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера ш дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с др. работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной Р. локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, к-рые включаются в проводный канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная Р. работает в симплексном р-жиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества Р. должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве к-рых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллич. провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль ж. д. Поездная Р. в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная Р. организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной Р. используется диапазон дециметровых воли (450 МГц).
Станционная Р. предназначена для организации оперативного управления технол. процессами на станции. Оиа обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную Р., а также Р. персонала, обеспечивающего технол. процесс формирования составов иа ж.-д. станциях, в т. ч. Р. на пунктах техн. обслуживания и пунктах коммерч. осмотра вагонов, Р. списчиков вагонов и др. Станп. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Ремонтная Р. предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устр-в и ремонтно-восстановит. работами путевого и энергетич. х-в, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Р. используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место произ-ва ремонтных работ. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Отечеств. ж. д. оснащаются комплексами радиосредств, напр. система «Транспорт», включающая стационарные и переносные радиостанции. Эти радиостанции работают в диапазонах гектометровых (2 МГц), метровых (150 МГц) и дециметровых (330 МГп) волн; обеспечивают работу в дуплексном и симплексном режимах с индивидуальным и групповым вызовом в радиальных и линейных сетях.

ЛИНЕЙНАЯ ЦЕПЬ АВТОБЛОКИРОВКИ — электрич. воздушная или кабельная линия связи, служащая для передачи информации между пунктами размещения аппаратуры автоматической блокировки, расположенными вдоль ж.-д. линии. По Л. ц. а. передаётся информация о показаниях впереди расположенных светофоров; осуществляется управление работой устр-в автоматической локомотивной сигнализации, поступает на ж.-д. переезды и станции информация о состоянии неск. прилегающих рельсовых цепей (извещение о приближении поезда); идёт обмен информацией между соседними станциями и сигнальными установками на перегоне для реализации алгоритма работы устр-в двусторонней автоблокировки при изменении направления движения; осуществляется контроль проследования поездов по блок-участкам перегона (диспетчерский контроль), а также телеконтроль на станциях техн. состояния сигнальных установок (для их своевременного профилактич. обслуживания и ремонта) и др. В Л. п. а. стремятся сократить число проводов для передачи требуемого объёма информации между сигнальными установками. Для этого применяют методы разделения сигналов, а также средства кодирования, передачи и приёма информации, используемые в телемеханике. В зависимости от конкретных эксплуатац. и техн. требований в Л. ц. а. используют одну или неск. пар проводов.

ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — управление движением поездов на участках ж.-д. линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электриче-ской централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Д. ц. осуществляется диспет-чером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечеств. ж. д. впервые Д. ц. введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К нач. 90-х гг. Д. ц. действовала примерно на 25% линий сети. Д. ц. обеспечивает управление стрелками н сигналами неск. станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станц. путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При Д. ц. возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелвами для автоматич. записи исполненного графика движения поездов. Системы Д. ц. дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков.
На однопутных линиях Д. ц. позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на нек-рое время стр-во вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станц. путей, осуществляя стр-во двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация Д. п. способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение Д. ц. на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км).
На двухпутных линиях Д. ц. даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить макс, использование пропускной способности участка. Для этого система Д. ц. дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устр-вами для оповещения пассажиров и др.
Для осуществления Д. ц. на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место обору-довано световым табло, на к-ром отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устр-вами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устр-ва ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрич. сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устр-ва электрич. централизации.
Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы Д. ц. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. н. цепочечной структуры, в к-рых импульсы пост, или перем. тока формируют дискретные сиг-налы. Получило распространение.неск. разновидностей этой системы: временного кода с импульсами пост, тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на разл. контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в к-рых произошли изменения, и данные о фактич; состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения.
Синхронные системы Д. ц. с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковрем. посылкой на контролируемый пункт группового сигна-ла вызова или сигнала, по к-рому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определ. позициях счётчиков к каналу ТС подключаются разл. пункты, осуществляется т. н. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в разл. группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечеств, ж. д. получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч»—трёхзначную относительно-фазовую.
Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы Д. ц. с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в к-рых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов.
Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информац. или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (напр., при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков).
В техн. средствах Д. ц. используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматич. установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматич. задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов.

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ — процесс определения состояния ж.-д. систем сигнализации, централизации и блокировки. По способу поиска и устранения неисправностей различают неавтоматическое и автоматическое диагностирование.
Неавтоматическое диагностирование осуществляется обслуживающим персоналом по заранее разработанным программам н алгоритмам. Используются комбинационный и последовательный методы. При комбинац. методе на входы объекта (системы) контроля подают сигналы и регистрируют их на выходе. Затем сравнивают выходные сигналы исправной и проверяемой систем. Этот метод применяют при вводе устр-в в действие и при проверке отд. блоков и узлов на спец. стендах. Последоват. метод применяется только при наличии в объекте контроля неисправностей. При этом каждая последующая проверка выбирается в зависимости от результатов предыдущей с таким расчётом, чтобы время поиска было минимальным.
При автоматическом диагностировании обнаружение неисправностей, дефектов выполняют техн. системы, в к-рых состояние контролируемых параметров определяется спец. датчиками. Информация о параметрах передаётся по каналу связи на диспетчерский пункт, где обрабатывается и отображается на пульте-табло или дисплее. Отличительной особенностью работы системы диагностирования является то, что наряду с передачей и обработкой информации о состоянии объекта контроля в ней формируется информация о поездной ситуации на данном участке, т. е. осуществляется диспетчерский контроль движения поездов. Система может определять неисправности, требующие срочного и несрочного устранения, отключения фи-деров питания. К категории «неисправности срочного устранения» относятся неисправности, к-рые приводят к задержке поездов или являются опасными. При поступлении такой информации на контрольном посту включается звуковая и световая сигнализация. Информация о неисправности кодируется и передаётся на печатающий прибор.