ЖД энциклопедия

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА — снабжение теплотой сооружений метрополитена, необходимое для отопления, питания устр-в местной приточной вентиляции, горячего водоснабжения. Источниками Т. м. являются гор. сети централизов. теплоснабжения (для водяных систем) или распределит, сети подстанций метрополитена (для электрич. систем отопления и подогрева). Отопление всех служебных помещений, гранича-щих с грунтом и не имеющих технол. тепловыделений, устраивается из расчёта обогрева помещений круглый год. При отсутствии гор. тепловых сетей вблизи станций метрополитена используется местное теплоснабжение или электрич. обогрев. Для подогрева ступеней лестниц на входах и выходах подземных вестибюлей применяются нагреват. кабели от сети 380 В или трубчатые электроподогреватели напряж. 42 В. Воздушно-тепловые завесы, подогрев ступеней лестниц, отопление кассовых залов осуществляются в районах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца ниже 0 "С. В городах со ср. темп-рой наружного воздуха самого холодного месяца выше 0 °С предусматривается лишь обогрев круглый год служебных помещений (с пост, пребыванием обслуживающего персонала). Тепловыделения от подвижного состава, пассажиров и др. источников позволяют поддерживать темп-ру воздуха на станциях метрополитена в холодный период года на требуемом уровне. При этом не затрачивается теплота на предварит, подогрев воздуха при подаче его с пов-сти через перегонные вентиляц. установки. Приточный воздух подогревается, перемещаясь по перегонным тоннелям, и поступает на станции требуемой темп-ры.

ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов И. в. для уменьшения тепловых потерь снабжён теплоизоляцией из полистирола, пенополиуретана и др. материалов, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания пост, и равномерной темп-ры воздуха. И. в. может иметь приборы охлаждения и отопления, устр-ва для принудит, циркуляции воздуха и вентилирования грузового помещения. Парк И. в. разделяется: по назначению — на универсальные, предназначенные для перевозки всех видов скоропортящихся грузов (рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники), и специальные (для перевозки молока, живой рыбы, вина); по способу охлаждения — с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники), и вагоны, охлаждаемые сжиженными газами; по способу отопления — с электрич. отоплением (рефрижераторные вагоны) и вагоны, отапливаемые печами-времянками, трубы к-рых выводятся через печную разделку в крыше (вагоны-ледники), вагоны без приборов отопления и охлаждения, где температурный режим поддерживается за счёт конструкции стенок, выполненных из неск. теплоизоляц. материалов (вагоны-термосы, обычные и с усиленной изоляцией). В вагонах-ледниках, где для охлаждения продуктов используется любой источник холода (естеств. лёд с добавле-нием или без добавления соли, сухой лёд, сжиженные газы или иное средство, отличное от машинной компрессионной или абсорбц. установки), можно понижать темп-ру в пустом кузове и поддерживать её на уровне не выше 7 С (ледник класса А), —10 °С (ледник класса В) и —20 °С (ледник класса С) при ср. наружной темп-ре 30 "С. Рефрижераторный вагон — И. в., имеющий индивидуальную или общую для неск. вагонов холодильную установку, позволяющую при ср. наружной темп-ре 30 °С понижать темп-ру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0 °С (класс А), от 12 до —10 "С (класс В) и от 12 до —20 °С (класс С).

БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина к-рых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. Начиная с 60-х гг. Б. п. широко применяется как типовая конструкция на ж. д. большинства развитых стран. В России Б. п. был предложен инж. М.С. Боченковым и К. Н. Мищенко (1930). Протяжённость Б. п. на отечеств, ж. д. в нач. 80-х гг. превысила 50 тыс. км (26% длины сети). Число рельсовых стыков (самых слабых и напряж. мест пути) в Б. п. минимально. В Б. п. сопротивления сдвигу преодолеваются в стыках и на двух концевых участках, наз. температурно-подвижными (по 50—70 м), а средняя осн. часть Б. п. остаётся неподвижной. Такая конструкция Б. п. (температурно-напряжённого типа) общепринята (различия заключаются лишь в длине плетей и способах их стыкования). Б. п. отечеств. ж. д. представляет собой конструкцию со сварными рельсовыми плетями дл. 150—950 м, к-рые чередуются с участками уравнит. пролётов, состоящих из 2—4 пар рельсов дл. по 12,5 м. По сравнению с конструкциями пути с короткими рельсами Б. п. обладает рядом преимуществ: снижается уд. сопротивление движению поездов (до 15%) и соответственно расходы электроэнергии и топлива на тягу поездов; сокращаются объёмы работ по выправке пути (до 25%); продлеваются сроки службы элементов верхнего строения пути (до 25%); сокращается расход металла на стыковые рельсовые скрепления (до 9 ф на 1 км); повышается комфортабельность езды пассажиров; увеличивается надёжность работы рельсовых цепей автоблокировки; снижается уровень шума (на 5—15 дБ).
Б. п. отличается от звеньевого наличием в рельсах периодически изменяющихся продольных температурных сил, достигающих 1200—1400 кН в каждом рельсе. Одно из гл. требований при устройстве Б. п.— обеспечение его устойчивости против троса при повышении темп-ры (см. Устойчивость пути).
Применение Б. п. преим. с ж.-б. шпалами особенно эффективно на линиях с высокими скоростями движения поездов. Ограничена укладка Б. п. на кривые радиусом менее 350 м, а также на линиях с высокой густотой движения — грузонапряжённость более 80 млн. ф-км (брутто)/(км-ч).

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА — применяется в системах охлаждения тепловых двигателей тепловозов, газотурбовозов и дизель-поездов и в гидравлич. передачах с целью поддержания темп-ры на уровне, обеспечивающем норм, работу охлаждаемых частей и сохранение свойств масла. Регулирование выполняют автоматич. системы, содержащие агрегаты охлаждения и регуляторы темп-ры периодич. (релейного) или непрерывного действия. Регулятор содержит управляющий орган (термореле или терморегулятор) и исполнительно-регулирующее устр-во — вентилятор охлаждения, перепускной клапан или жалюзи с приводами. Применяются статич. регуляторы темп-ры, а также комбинированные, использующие дополнит, сигналы управления по мощности двигателя и темп-ре наружного воздуха. Применение регулирования позволяет улучшить технико-экон. показатели (уменьшить расход топлива и повысить надёжность) локомотива и обеспечить безопасность движения поездов.