ЖД энциклопедия

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отраслевой экономич. науки (экономики транспорта) н научная дисциплина, рассматривающая методы и формы ведения хозяйства на ж.-д. транспорте, а также изучающая общие условия и наиболее важные элементы трансп. производства; 2) область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом производств, показателей — объёмом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставки грузов и др. Э. ж. т. как науч. дисциплина изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) н невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транспорт является важнейшей составной частью транспорта как межотраслевого комплекса —- особой сферы материального произ-ва — и, пользуясь собств. методологией, выступает в качестве активного средства ускорения социально-экон. развития гос-ва. Э. ж. т. основывается на достижениях смежных отраслевых науч. дисциплин, изучающих технику, технологию и организацию трансп. произ-ва.
Методологич. основой Э. ж. т. является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экон., социального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствование организации трансп. произ-ва как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в трансп. системе новых качеств и свойств, расширением информац. функций, специализацией и кооперированием её частей, отд. трансп. хозяйств. Специфич. метод исследования Э. ж. т.— экон. анализ, к-рый использует понятия отраслевых экон. наук. С развитием вычислит, техники и расширением возможностей её применения для решения науч. и производств, задач в Э. ж. т. всё шире привлекается также аппарат формальной логики — экономико-матем. методы — матем. статистика, теория вероятностей, линейное и др. виды матем. программирования, приёмы экон. кибернетики, к-рые, как правило, используются в сочетании с ЭВМ. Существенное значение в методах Э. ж. т. имеют имитационное и др. разновидности моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в нек-рой упрощённой форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технол. структуры и функций. Экон. анализ с описанием задач Э. ж. т. на обычном языке предшествует их матем. формулировке и отысканию алгоритмов. Трансп. объекты и процессы, изучением к-рых занимается Э. ж. т., обычно слишком сложны, и применение экономико-матем. моделирования не всегда оказывается оправданным, т. к. некорректное использование аппарата формальной логики в Э. ж. т. может привести к неверным теоретич. обобщениям и ошибочным практич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно самостоят. отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производит, сил вызвали к жизни многочисл. проекты стр-ва ж. д. и других путей сообщения. Широкое обществ, обсуждение этих проектов делало необходимым представление высказываемых идей в общей, теоретич. форме. В тот период Э. ж. т. ещё не располагала собственным, выработанным на практике работы ж.-д. транспорта методом, и для решения транспортно-экон. задач часто применялись методы классич. механики, что для того времени было явлением прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петер-бургского ин-та Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экон. задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приёмам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план всё больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта. В соответствии с общей социально-экон. структурой России после 1861 развитие экон. воззрений о транспорте протекало в острой борьбе между представителями её феодальной и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния транспорта, особенно ж.-д., на развитие экономики России и отд. отраслей х-ва страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. учёных. Видное место в развитии экон. теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на науч. основу проблемы формирования трансп. системы, единство к-рой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производит, сил, построением тарифов и балансированием произ-ва и перевозок. Вопросы экономики транспорта привлекали внимание и В. Н. Образцова. Его ранние работы свидетельствовали об интересе к вопросам Э. ж. т. применительно к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способствовало появлению статистики железнодорожной, к-рая начиная с 1877 регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Определённым этапом и особенностью развития отечеств, экономики транс-порта как отрасли знаний следует считать работу разл. междуведомств. совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экон. и финансовое положение ж.-д. транспорта России, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876—84 под председательством Э. Т. Баранова. В экон. исследованиях отечеств, транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, к-рый впервые поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. Отмечая, что связь между числами, определяющими протяжённость дорог и размеры территории, не выражается линейной зависимостью, Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность транспортно-экон. процессов, предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экон. закономерностей. В Трудах Комиссии для исследования ж.-д. дела в России, работавшей в 1908—12 под председательством Петрова, рассмотрены технико-экон. проблемы рус. ж. д., вскрыты причины их хронич. финансового дефицита и эксплуатац. недостатки. Автором 8-ми вып. Трудов был экономист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-порте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и учёные-транспортники — А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватов, А. П. Бабаев и др.— подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экон. и эксплуатац. проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.
В 20-е гг. сформировалась новая школа учёных-экономистов. В трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статиствч. анализ состояния ж. д. России в исследуемый период. Труды Е. В. Михальцева, А. С. Чудова и др. учёных поставили калькуляцию н анализ себестоимости ж.-д. перевозок на строгую количеств, основу, научно обосновали и внедрили в практику производственно-хоз. деятельности систему учёта трансп. издержек. Т. С. Хачатуров впервые ввёл науч. классификацию этапов развития ж.-д. сети и заложил основы комплексных экон. исследований отечеств, и зарубежного транспорта. Существенный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гибшмаи, И. А. Поплавский, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учёные-эконом исты.
Осн. направлениями экон. исследований и разработок Э. ж. т. являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах много-отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение использования существующих производств, мощностей ж. д. и, как следствие,— экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своеврем. доставки грузов; усиление эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-спорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления ж.-д. транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязнённости в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на неё трансп. средств.
Ж. д. всё теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовит, орг-ций, где выполняются трудоёмкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одним из важных требований к Э. ж. т. становится комплексность исследований и разработок. В требовании комплексности проявляется действие закона планомерного и пропорционального развития всех отраслей экономики, включая транспорт. Обеспечение рациональных пропорций в развитии ж.-д. и др. видов транспорта, с одной стороны, и пропорциональное усиление производств, мощности отд. направлений сети и служб ж. д. — с другой, являются крупным резервом интенсификации трансп. произ-ва, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж. д. имеют науч. поиски и практич. реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию трансп. средств, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударств. обмена и сотрудничеству во всех сферах экон. и культурной жизни соседних гос-в.

СИЛА СЦЕПЛЕНИЯ — внешняя по отношению к колёсной паре сила, обеспечивающая перемещение экипажа по рельсам при приложении вращающего момента от тягового привода или тормозного момента от механич. или электрич. системы торможения. Фрикционное взаимодействие колёс подвижного состава с рельсами — сцепление — особый вид трения контактирующего колеса и рельса. Различают сцепление при тяге, торможении и в состоянии покоя подвижного состава. При абсолютно жёстком колесе (бандаже) и рельсе сцепление считают сосредоточенным в опорной точке колеса на рельсе. Упругие бандаж и рельс контактируют не в точке, а по опорной площадке — эллипсу, ориентированному вдоль рельса. Впервые этот вопрос был рассмотрен нем. физиком Г. Герцем в 1882 (задача Герца). По мере износа эллипс превращается в круг и овал, большая ось к-рого перпендикулярна рельсу. Пов-сть опорной площадки представляет собой совокупность микровыступов и микровпадин, фактич. площадь контакта к-рых у совр. локомотивов, равная (6-т-6,5)-10~4м2, во многом определяет С. с.
Сила, создаваемая вращающим моментом тягового привода по отношению к колёсной паре, является внутренней. Если бы колёсная пара не опиралась на рельсы, то под действием вращающего момента она только вращалась бы вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсам. Именно внеш. сила, возникающая в результате сцепления колёс локомотива с рельсами, создаёт возможность перемещения поезда. Вращающий момент, приложенный к колесу, эквивалентен паре внутр. сил. Внутр. сила, приложенная в точке опоры от колеса к рельсу, стремится перемещать точку опоры в направлении, противоположном движению колеса. Этому препятствует (как реакция) внеш. сила, возникающая под действием силы нажатия колеса на рельс. Внеш. и внутр. силы равны по значению, но противоположны по на-правлению: внутр. сила действует от колеса на рельс и вызывает угон рельса в направлении, обратном движению поезда, внеш. сила действует от рельса на колесо по направлению движения поезда, обеспечивая его перемещение.
Внутр. сила пары приложена к буксам колёсной пары и действует по направлению движения поезда. При наличии сцепления эта сила проявляет себя как сила тяги локомотива.
Под действием этой силы, зависящей от вращающего момента, регулируемого машинистом, на опорной площадке образуется фронт деформаций сгущения и разрежения микрочастиц пов-сти. Увеличение этой силы до критич. значения вызывает разрыв (диссоциацию) наиболее напряжённых микрочастиц, срыв и бок-сование колеса — его вращение вокруг своей геометрич. оси без поступат. движения по рельсу.
Срыв сцепления при торможении — результат пластич. деформаций существовавших единичных и возникающих вновь микросдвигов контактирующих на опорной пов-сти микрочастиц под действием внеш. тормозной силы, сопровождается появлением юза — поступательным движением колеса по рельсу без вращения.
Результат фрикционного взаимодействия колеса и рельса, представленный в числовом или буквенном выражении, наз. коэффициентом сцепления, к-рый устанавливает связь между С. с. и сцепной массой (силой нажатия) колеса на рельс локомотива. Коэф. сцепления зависит от мн. факторов, из к-рых наиболее существ, является скорость движения локомотива данной серии.
На значение коэф. сцепления оказывают влияние также мн. регулярные и случайные факторы, проявляющиеся при движении, к-рые сводятся в осн. к трём группам: конструкция и состояние механич. части локомотива; электрич. схема и состояние электрооборудования; метеорологич. условия, состояние пов-сти рельсов и бандажей. В условиях эксплуатации козф. сцепления является случайной величиной, имеющей разброс ±50% от ср. значения.
Методы энергетич. теории сцепления позволяют целенаправленно управлять сцеплением так, чтобы в данных условиях реализовать наибольшее значение С. с, обеспечивая при этом экономию электроэнергии (топлива) на движение поезда.