ЖД энциклопедия

ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для вождения как грузовых, так и пасс. поездов. В его конструкции по возможности сочетаются требования, предъявляемые к грузовым и пасс. локомотивам: умеренно снижается доля мощности (крутящего момента), идущей на обеспечение силы тяги (в грузовом варианте локомотива), и соответственно повышается скорость движения с поездом расчётной массы. Такое сочетание требований по силе тяги и скорости движения достигается подбором (соотношением) ведущих зубчатых колёс, тяговых электродвигателей и ведомых зубчатых колёс, расположенных на осях колёсных пар. Г. л. получили распространение на ж. д. тех стран, где массы грузовых, а тем более пасс, поездов сравнительно невелики, а скорости движения умеренные, что позволяет одни и те же локомотивы использовать при грузовых и пасс, перевозках. Однако при высоких скоростях движения пасс. поездов и при больших массах грузовых поездов Г. л. одновременно обоим требованиям не удовлетворяет, поэтому эксплуатация таких локомотивов целесообразна лишь при недостаточной численности пасс. парка тепловозов. На ряде отечеств. ж. д. вместо грузовых локомотивов используют Г. л., к-рые рассчитаны на более высокие скорости и обеспечивают большую тягу. Напр. тепловоз 2ТЭЗ, рассчитанный на конструкц. скорость 100 км/ч, заменяют тепловозом ТЭП10 с конструкц. скоростью 140 км/ч.

ЭКИПАЖ локомотива (франц. equipage) — конструктивная часть тяговой ж.-д. единицы {паровоза, тепловоза, электровоза), обеспечивающая её движение (качение) в рельсовой колее; представляет собой повозку с колёсными парами, в к-рой размещается необходимое энер-гетич. и вспомогат. оборудование. Э. является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения. К Э. предъявляется ряд обязат. конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к к-рым относятся: способность двигаться на прямых и криволинейных участках пути, не вызывая перегрузок в элементах конструкции; сохранять прочность узлов и деталей в течение всего срока службы^ обеспечивать комфортные условия труда локомотивной бригады; защищать оборудование от вредного воздействия вибраций и внеш. среды.
По типу объединения колёсных пар различают Э. рамные (в жёсткой раме) и тележечные. В рамных Э. колёсные пары (или группы колёсных пар) закреплены в главной раме локомотива. Такой Э. характерен для паровозов. Кроме главной рамы в Э. паровоза входят ведущие и сцепные колёсные пары, связанные между собой системой дышел, поддерживающие и бегунковые колёсные пары с Системой возвращающих устр-в; узел рессорного подвешивания и будка машиниста. Энергетич. оборудование (паровой котёл и паровая машина) размещается на главной раме. Сила тяги локомотива в этом случае реализуется ведущей колёсной парой, непосредственно связанной С паровой машиной, и сцепными колёсными парами, соединёнными с ведущей колёсной парой дышлами. Бегунковые колёсные пары являются направляющими и обеспечивают вписывание Э. в криволинейные участки пути. Поддерживающие колёсные пары воспринимают часть сцепного веса локомотива, разгружая тем самым основные, движущие колёсные пары.
Отличием тележечных Э., характерных для тепловозов и электровозов, является передача веса от главной рамы (кузова) на колёсные пары, через рамы локомотивных тележек. Связь кузова с тележками в вертик. плоскости может быть жёсткой (при одноступенчатом рессорном подвешивании) или упругой (при двух-ступенчатом рессорном подвешивании). В горизонтальной плоскости связь выполняется жёстко-шарнирной, допускающей только угловой поворот тележки относительно кузова, или упругой с возможными перемещениями в поперечном направлении. Сила тяги от тележек на кузов передаётся через шкворень или систему тяг. Колёсные пары закрепляются в рамах тележек.
Для условного обозначения локомотивов по числу осей принята спец. характеристика, или осевая формула, к-рая ука-зывает число осей в тележке и число тележек под кузовом. Так, запись 2020 означает, что кузов опирается на две 2-осные тележки; 303„ — на две 3 осные тележки (в зарубежной практике приняты обозначения соответственно В0В0 и СС0). Все колёсные пары тележечных Э. локомотивов, как правило, тяговые (движущие), что обозначается индексом «о» при цифре, определяющей число осей в тележке.
К элементам тележечных Э. относятся: коробка кузова локомотива (цельнонесущего или с главной рамой) с кабинами машинистов, рамы локомотивных тележек, рессорное подвешивание и система передачи сил тяги, колёсные пары и элементы Тягового привода. Энергетич. и вспомогат. оборудование размещается в кузове, за исключением тяговых электродвигателей, к-рые, как правило, крепятся на тележках. На тепловозах к кузову крепится бак с запасом топлива. На маневровых тепловозах с кузовами капот-ного типа оборудование, размещённое на главной раме, закрывают сверху н с боков съёмные щиты, открывающие двери и жалюзи. Под одним кузовом локомотива могут быть размещены три или четыре тележки. У 8-осных локомотивов кузов опирается непосредственно на тележки или через промежуточные рамы, объединяющие тележки попарно. Осевая формула 8-осного Э. с четырьмя тележками под одним кузовом при непосредств.

КАБЕЛЕУКЛАДЧИК — применяется для укладки кабелей связи и СЦБ в землю без рытья траншей (бестраншейный способ). Для прокладки магистральных кабельных линий в обычных грунтах используют К. на колёсном ходу, в заболоченных грунтах — К. на понтоне, по бровке земляного полотна н в междупутье — К. на ж.-д. ходу, К. на колёсном ходу и понтоне, вмещающие до 4 барабанов с кабелем, буксируются сцепом тракторов (от 2 до 7 в зависимости от категории грунтов). К. на ж.-д. ходу перемещается тепловозом и работает в сцепе с раскаточной платформой, на к-рой размещается до 7 барабанов с кабелем. К. обеспечивают глубину заложения кабелей до 1,2 м, скорость прокладки до 5 км/ч при диаметре кабеля до 64 мм. Для прокладки кабелей связи, СЦБ и кабелей к объектам энергоснабжения на раздельных пунктах с малым развитием путей, а также на перегонах применяется самоходный (на тракторе) К. с вибрационным ножом, к-рый обеспечивает одноврем. прокладку двух кабелей диам. 30—50 мм, глубину заложения до 0,8 м, скорость прокладки до 5 км/ч. Для прокладки кабелей диам. до 30 мм линий связи, СЦБ и энергоснабжения применяют микрокабелеукладчик, к-рый можно буксировать любым трансп. средством. Он обеспечивает одноврем. прокладку двух кабелей, глубину заложения 0,7 м, скорость прокладки до 3 км/ч.

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОР ТЕПЛОВОЗА — дизель, сочленённый с тяговым генератором, к-рый вырабатывает электроэнергию, передаваемую тяговым электродвигателям тепловоза. Д.-г. т. работает по тепловозной (генераторной) х-ке, представляющей в большинстве случаев линейную зависимость мощности от частоты вращения коленчатого вала. Х-ка работы Д.-г. т. располагается ниже х-ки дизеля при макс, подаче топлива. Для получения миним. эксплуатац. расхода топлива тепловозная х-ка должна максимально приближаться к экон. х-ке, соответствующей наименьшим уд. расходам топлива при каждой позиции контроллера машиниста. Миним. мощность, соответствующая 1-й позиции рукоятки контроллера, составляет 150—200 кВт, что обеспечивает плавное трогание поезда с места. Автоматич. регулирование Д.-г. т. осуществляется объединённым регулятором дизеля тепловоза, к-рый поддерживает заданную рукояткой контроллера частоту вращения и нагрузку воздействием на подачу топлива и возбуждение тягового генератора. Для обеспечения надёжной работы тягового генератора необходима достаточная равномерность вращения вала Д.-г.т. Для выравнивания вращающего момента число цилиндров дизеля должно быть не менее 6. Пуск Д.-г. т. производится от аккумуляторных батарей, для многосекц. тепловозов от тягового генератора работающей секции. В этих случаях генераторы пост, тока, имеющие пусковую обмотку, используются в качестве электродвигателей. На тепловозах с синхронным генератором пуск дизеля осуществляется стартёром.
Д.-г. т. используется также для привода агрегатов вспомогат. оборудования (вентилятор охлаждающего устр-ва тепловоза, охлаждения тяговых двигателей, тормозной компрессор, вспомогат. генератор,возбудитель и др.). Поэтому не всю развиваемую дизелем эффективную мощность тяговый генератор передаёт тяговым электродвигателям. Напр., на тепловозе 2ТЭ10В(М) мощн. 2210 кВт тяговым электродвигателям сообщается мощн. 1800 кВт.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЯ тепловоза — осуществляется путём изменения частоты вращения вала дизеля или подачи топлива либо того и другого одновременно. Регулирование, при к-ром частота вращения постоянная, а подача топлива изменяется, применяется на большинстве отечеств, тепловозных дизелей и осуществляется регулятором частоты вращения (РЧВ). При пост, подаче топлива и изменяющейся частоте вращения вала дизеля требуемая для движения поезда мощность обеспечивается при минимуме частоты вращения. При этом снижаются механич. потери, значительно уменьшается расход топлива, однако РЧВ имеет более сложную конструкцию, усложняется и вся система регулирования мощности дизеля. Наиболее оптимальной является система, в к-рой изменяются оба параметра, т. к. она сочетает достоинства обоих методов. В этом случае возможно осуществление регулирования мощности дизеля с адаптацией к заданной нагрузке и с высокой степенью постоянства заданных параметров. Регуляторы мощноссти защищают дизель от перегрузок и обеспечивают примерное соответствие частоты вращения вала дизеля и подачи топлива.