ЖД энциклопедия

ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА — 1) ветвь отраслевой экономич. науки (экономики транспорта) н научная дисциплина, рассматривающая методы и формы ведения хозяйства на ж.-д. транспорте, а также изучающая общие условия и наиболее важные элементы трансп. производства; 2) область хозяйственной деятельности ж.-д. транспорта, оцениваемая рядом производств, показателей — объёмом перевозок грузов и пассажиров, производительностью труда, себестоимостью перевозок, скоростью доставки грузов и др. Э. ж. т. как науч. дисциплина изучает ж.-д. транспорт с точки зрения отношений вещественной (техника и технология) н невещественной (организация, планирование, управление и др.) сторон его деятельности, конкретизирует проявление общих законов и закономерностей экономики применительно к условиям транспорта. Э. ж. т. исходит из того, что ж.-д. транспорт является важнейшей составной частью транспорта как межотраслевого комплекса —- особой сферы материального произ-ва — и, пользуясь собств. методологией, выступает в качестве активного средства ускорения социально-экон. развития гос-ва. Э. ж. т. основывается на достижениях смежных отраслевых науч. дисциплин, изучающих технику, технологию и организацию трансп. произ-ва.
Методологич. основой Э. ж. т. является системный подход к транспорту как сложной и динамичной отрасли, развивающейся в тесной взаимосвязи с другими отраслями в соответствии с перспективными целями и потребностями текущего момента. Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экон., социального и политич. характера.
Э. ж. т. рассматривает совершенствование организации трансп. произ-ва как закономерный путь его развития. Этот процесс сопровождается возникновением в трансп. системе новых качеств и свойств, расширением информац. функций, специализацией и кооперированием её частей, отд. трансп. хозяйств. Специфич. метод исследования Э. ж. т.— экон. анализ, к-рый использует понятия отраслевых экон. наук. С развитием вычислит, техники и расширением возможностей её применения для решения науч. и производств, задач в Э. ж. т. всё шире привлекается также аппарат формальной логики — экономико-матем. методы — матем. статистика, теория вероятностей, линейное и др. виды матем. программирования, приёмы экон. кибернетики, к-рые, как правило, используются в сочетании с ЭВМ. Существенное значение в методах Э. ж. т. имеют имитационное и др. разновидности моделирования с помощью ЭВМ. Моделируемые объекты (станция, депо и др.) или процессы (расформирование состава, перегрузка и др.) представляются в нек-рой упрощённой форме, отражающей лишь наиболее существенные свойства их производственно-технол. структуры и функций. Экон. анализ с описанием задач Э. ж. т. на обычном языке предшествует их матем. формулировке и отысканию алгоритмов. Трансп. объекты и процессы, изучением к-рых занимается Э. ж. т., обычно слишком сложны, и применение экономико-матем. моделирования не всегда оказывается оправданным, т. к. некорректное использование аппарата формальной логики в Э. ж. т. может привести к неверным теоретич. обобщениям и ошибочным практич. выводам.
Зарождение Э. ж. т. как относительно самостоят. отрасли знаний приходится на 20-е гг. 19 в., когда потребности развития производит, сил вызвали к жизни многочисл. проекты стр-ва ж. д. и других путей сообщения. Широкое обществ, обсуждение этих проектов делало необходимым представление высказываемых идей в общей, теоретич. форме. В тот период Э. ж. т. ещё не располагала собственным, выработанным на практике работы ж.-д. транспорта методом, и для решения транспортно-экон. задач часто применялись методы классич. механики, что для того времени было явлением прогрессивным.
Начиная с кон. 20-х гг. 19 в., когда появились работы профессоров Петер-бургского ин-та Корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе и Б. П. Э. Клапейрона, решение транспортно-экон. задач, особенно сетевых, сводилось к тем или иным приёмам нахождения «транспортного центра». По мере создания сети ж. д., усложнения перевозочного процесса и усиления взаимодействия дорог между собой и со смежными видами транспорта на первый план всё больше выдвигались проблемы экономики, технологии и организации транспорта. В соответствии с общей социально-экон. структурой России после 1861 развитие экон. воззрений о транспорте протекало в острой борьбе между представителями её феодальной и капиталистич. ветвей. Вопросы влияния транспорта, особенно ж.-д., на развитие экономики России и отд. отраслей х-ва страны отражены в трудах И. С. Блиоха, А. И. Скворцова, Ф. А. Галицинского и др. учёных. Видное место в развитии экон. теории транспорта занимают исследования А. И. Чупрова, одним из первых в нач. 20 в. исследовавшего и сделавшего попытку поставить на науч. основу проблемы формирования трансп. системы, единство к-рой обеспечивается комплексным развитием всех видов транспорта в тесной взаимосвязи с развитием производит, сил, построением тарифов и балансированием произ-ва и перевозок. Вопросы экономики транспорта привлекали внимание и В. Н. Образцова. Его ранние работы свидетельствовали об интересе к вопросам Э. ж. т. применительно к развитию ж.-д. транспорта.
Систематич. изучение Э. ж. т. способствовало появлению статистики железнодорожной, к-рая начиная с 1877 регулярно приводилась в «Статистических сборниках Министерства путей сообщения». Определённым этапом и особенностью развития отечеств, экономики транс-порта как отрасли знаний следует считать работу разл. междуведомств. совещаний, съездов и комиссий, обследовавших экон. и финансовое положение ж.-д. транспорта России, в частности труды Комиссии по исследованию ж.-д. дела в России, работавшей в 1876—84 под председательством Э. Т. Баранова. В экон. исследованиях отечеств, транспорта видное место занимают работы Н. П. Петрова, к-рый впервые поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. Отмечая, что связь между числами, определяющими протяжённость дорог и размеры территории, не выражается линейной зависимостью, Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность транспортно-экон. процессов, предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экон. закономерностей. В Трудах Комиссии для исследования ж.-д. дела в России, работавшей в 1908—12 под председательством Петрова, рассмотрены технико-экон. проблемы рус. ж. д., вскрыты причины их хронич. финансового дефицита и эксплуатац. недостатки. Автором 8-ми вып. Трудов был экономист С. Н. Кульжинский.
В связи с ростом затруднений на транс-порте России, особенно в годы 1-й мировой войны, прогрессивные инженеры и учёные-транспортники — А. Н. Фролов, Б. Д. Воскресенский, Н. И. Хлебников, С. К. Кудреватов, А. П. Бабаев и др.— подвергли критике не только устаревшую форму организации перевозок, но и сами методы исследования экон. и эксплуатац. проблем. Этой группой исследователей по существу впервые выдвинуто требование о необходимости системного рассмотрения вопросов экономики и эксплуатации транспорта и указаны главные недостатки существующих методов.
В 20-е гг. сформировалась новая школа учёных-экономистов. В трудах С. Г. Струмилина был дан экономико-статиствч. анализ состояния ж. д. России в исследуемый период. Труды Е. В. Михальцева, А. С. Чудова и др. учёных поставили калькуляцию н анализ себестоимости ж.-д. перевозок на строгую количеств, основу, научно обосновали и внедрили в практику производственно-хоз. деятельности систему учёта трансп. издержек. Т. С. Хачатуров впервые ввёл науч. классификацию этапов развития ж.-д. сети и заложил основы комплексных экон. исследований отечеств, и зарубежного транспорта. Существенный вклад в Э. ж. т. внесли Е. А. Гибшмаи, И. А. Поплавский, Е. Д. Хануков, И. В. Кочетов, В. А. Дмитриев, Б. И. Шафнркин, И. В. Белов и др. учёные-эконом исты.
Осн. направлениями экон. исследований и разработок Э. ж. т. являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой техники и прогрессивной технологии во всех службах много-отраслевого ж.-д. х-ва; улучшение использования существующих производств, мощностей ж. д. и, как следствие,— экономия материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация грузопотоков, обеспечение сохранности и своеврем. доставки грузов; усиление эффективности работы пр-тий ж.-д. тран-спорта и улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования перевозок и управления ж.-д. транспорта; обеспечение безопасных и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации и загрязнённости в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий на неё трансп. средств.
Ж. д. всё теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций, снабженческих и заготовит, орг-ций, где выполняются трудоёмкие погрузочно-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный процесс. Одним из важных требований к Э. ж. т. становится комплексность исследований и разработок. В требовании комплексности проявляется действие закона планомерного и пропорционального развития всех отраслей экономики, включая транспорт. Обеспечение рациональных пропорций в развитии ж.-д. и др. видов транспорта, с одной стороны, и пропорциональное усиление производств, мощности отд. направлений сети и служб ж. д. — с другой, являются крупным резервом интенсификации трансп. произ-ва, повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок.
Важное значение для отечеств, ж. д. имеют науч. поиски и практич. реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию трансп. средств, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударств. обмена и сотрудничеству во всех сферах экон. и культурной жизни соседних гос-в.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. Осн. в 1813 в С.-Петербурге при Ин-те Корпуса инженеров путей сообщения (ныне Петербургский институт инженеров железнодорожного транспорта), указанное назв. с 1987. В положении об ин-те от 1809 записано: «В особой зале хранимы будут модели всех важных в России и других землях сооружений, существующие или только предназначенные...». Музей состоял из шести кабинетов: модельного и механического, строительно-рабочих инстр-тов, физич., геофизич., минералогич., строит, материалов. В кабинетах не только хранились разл. экспонаты, но проводились практич. учебные занятия. Коллекции пополнялись моделями, макетами, чертежами, выполненными при стр-ве дорог, мостов, каналов и т. п. С 1862 музей, оставаясь учебной базой, был открыт для посещения широкой публикой. В 1902 для музея было построено отдельное здание.
В фондах музея насчитывается ок. 40 тыс. единиц хранения. Многие модели, выполненные 100—150 лет назад, являются уникальными. Более 1000 альбомов содержат акварельный, графич. материал и фотографии, воспроизводящие эпизоды стр-ва Царскосельской, Николаевской, Московской, Транссибирской и мн. других ж. д. Экспонаты музея были представлены на российских и международных техн. выставках. На спец. площадке под С.-Петербургом (ст. Лебяжье) сохраняются локомотивы, среди к-рых единственные в мире экземпляры: паровозы Од, Ок, электровоз Сс, электросекция См-3 и др.
В системе МПС на разл. дорогах создано более 350 музеев, в к-рых собраны документы об истории железных дорог, депо и др. предприятий ж.-д. транспорта Музеи ж.-д. техники организованы в Польше, Финляндии, Великобритании и др. странах.

УЧЁТНО-СТАТИСТИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ — письменные свидетельства об отдельных свершившихся операциях (фактах, событиях) деятельности ж.-д. транспорта, получаемые в процессе статистического учёта в соответствии с инструктивными указаниями на бланках определённой формы, регламентирующих перечень регистрируемых признаков и последовательность их записи, подписываемых должностными лицами. Многочисленность форм У.-с. д. обусловливается многообразием учитываемых явлений, организацией учёта, уровнем его рационализации и механизации. Для отражения одной или неск. операций составляются разовые У.-с. д., к-рые являются документами первичной регистрации. К ним относятся дорожная ведомость, вагонный лист, натурный лист, маршрут машиниста и др. документы, к-рые следуют вместе с наблюдаемой единицей (отправкой, вагоном, поездом и т. д.), что обеспечивает отражение всех операций, производящихся на пути следования. Для пост, отражения однотипных операций в течение определ. времени ведутся накопительные У.-с. д., к-рые составляются на основе первичных документов и являются обычно документами вторичной регистрации. К ним относятся книга учёта погрузки, журнал движения поездов и др.
Совершенствование статистич. учёта привело к формированию единых У.-с. д., в к-рых отражаются данные для неск. видов учёта (напр., маршрут машиниста служит для учёта работы подвижного состава, учёта отработанного времени и выработки локомотивных бригад, начисления заработной платы и т. д.). Преимущества единых У.-с. д. в наибольшей степени реализуются при их иитегрир. обработке, когда при однократном вводе в автоматизир. систему обработки данных разработка информации в полном объёме обеспечивает решение задач всех видов учёта.

РАДИОСВЯЗЬ на железнодорожном транспорте — применяется для обмена информацией на ж.-д. сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи раз л. по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности ж.-д. транспорта.
Магистральная коротковолновая Р. на всей ж.-д. сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями ж. д., а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая Р. осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.
Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети ж. д. Для орг-ции радиорелейной связи используется типовая отечеств. и зарубежная аппаратура.
Технологическая Р. с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технол. процессов во всех звеньях работы ж.-д. транспорта. В нашей стране технол. Р. начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технол. Р.
Поездная Р. предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера ш дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с др. работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной Р. локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, к-рые включаются в проводный канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная Р. работает в симплексном р-жиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества Р. должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве к-рых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллич. провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль ж. д. Поездная Р. в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная Р. организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной Р. используется диапазон дециметровых воли (450 МГц).
Станционная Р. предназначена для организации оперативного управления технол. процессами на станции. Оиа обеспечивает связь между работниками станции и включает маневровую и горочную Р., а также Р. персонала, обеспечивающего технол. процесс формирования составов иа ж.-д. станциях, в т. ч. Р. на пунктах техн. обслуживания и пунктах коммерч. осмотра вагонов, Р. списчиков вагонов и др. Станп. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом или без него в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Ремонтная Р. предназначена для оперативного управления проведением ремонтных работ и обеспечивает связь работников, занятых текущим содержанием устр-в и ремонтно-восстановит. работами путевого и энергетич. х-в, службы сигнализации и связи и др., находящихся на подвижных или временно стационарных объектах. Р. используется также для организации связи на месте работ и с сигналистами, ограждающими место произ-ва ремонтных работ. Р. организуется в симплексном режиме с групповым вызовом в диапазоне метровых воли (151—156 МГц).
Отечеств. ж. д. оснащаются комплексами радиосредств, напр. система «Транспорт», включающая стационарные и переносные радиостанции. Эти радиостанции работают в диапазонах гектометровых (2 МГц), метровых (150 МГц) и дециметровых (330 МГп) волн; обеспечивают работу в дуплексном и симплексном режимах с индивидуальным и групповым вызовом в радиальных и линейных сетях.

ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ — специально организованное наблюдение с целью изучения поездок населения на ж.-д. транспорте, подвижности отдельных социальных групп населения, определения факторов перемещения населения, спроса на ж.-д. перевозки, степени его удовлетворения и др., а также для выяснения фактич. загрузки подвижного состава и степени использования его вместимости. Данные О. п. представляют научный и практич. интерес для глубокого изучения экономики пасс. перевозок, совершенствования их планирования и организации. Необходимость О. п. обусловлена практич. невозможностью получения сведений путём сплошного текущего учёта пасс. перевозок. Программа, организация и способ наблюдения определяются конкретными задачами О. п. Объектом обследования могут быть как пассажиры, едущие в поездах, так и население, проживающее в том или ином адм.-терр. районе страны. О. п. проводятся единовременно и обычно носят несплошной характер. Для наблюдения используется опрос пассажиров, в т. ч. саморегистрация, непосредств. и корреспондентский опрос. Осн. вопросы программы наблюдения: социальное положение пассажира, цель поездки, частота поездок в год, причины предпочтит. выбора ж.-д. транспорта, источники покрытия расходов по поездке, требования к качеству перевозок, степень их удовлетворения. В значительной степени ценность статистич. данных повышается при регулярно организов. обследованиях.

КОМИТЕТ ПО ВНУТРЕННЕМУ ТРАНСПОРТУ экономической комиссии ООН для Европы (Inland Committee, United nations Economic Commission for Europe — ITC UNЕСЕ), КВТ ЭКЕ ООН,— межправительственный орган ООН для сотрудничества по всем видам транспорта в Европе. Осн.в 1948. Цели комитета — развитие транспорта в Европе, разработка международных конвенций и соглашений (напр., по правилам дорожного движения, дорожным знакам и сигналам, таможенным правилам, перевозке скоропортящихся и опасных грузов, контейнеризации, типизации трансп. средств), трансп. политики. Членами комитета в кон. 80-х гг. являлись все страны — чл. Экон. комиссии ООН для Европы, а также США, Канада, Сов. Союз, Белорусия, Украина. Комитет сотрудничает с соответствующими специализир. органами ООН, Международным союзом железных дорог, Европейской конференцией министров транспорта и др. Руководящий орган — Сессия комитета, созываемая ежегодно, исполнительный — рабочие группы по видам транспорта и группы экспертов. Финансирование деятельности — из бюджета ООН. Комитет издаёт отчёты, доклады, результаты разработок, распространяемые в порядке, установл. для ООН. Офиц. языки — английский, французский и русский.

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ЕВРОПЕЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ИЦЕЖД (Centre d'linformation des Chemins de Fer Europeens — CICE) — международная неправительственная организация по рекламе трансп. услуг. Осн. в 1950 на базе Спец. комитета по обмену информацией при Международном союзе железных дорог (МСЖД). Штаб-квартира в Риме. Цели центра — распространение документации и сведений по развитию ж.-д. транспорта, реклама преимуществ ж.-д. сообщений по сравнению с др. видами транспорта, ежегодное издание расписаний международных поездов и карт-схем их маршрутов с учётом пересадок на др. виды транспорта. Члены центра (кон. 80-х гг.) — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Израиль, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Финляндия, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, Югославия. Центр сотрудничает с МСЖД, Международным союзом по пассажирским и багажным вагонам, Международным союзом по грузовым вагонам, Европейской конференцией по расписаниям грузовых поездов, Европейской конференцией по расписаниям пассажирских поездов, др. международными орг-циями.
Руководящий орган — Дирекция, состоящая из девяти членов — представителей ж.-д. орг-ций, назначаемых МСЖД. Источник финансирования — членские взносы. Центр издаёт информац. бюллетень (6 номеров в год), рекламные проспекты, брошюры, плакаты. Офиц. языки — французский, английский и немецкий.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — проложенный на местности рельсовый путь, предназначенный для движения спец. подвижного состава. Назв. -«Ж. д.» в рус. языке появилось в нач. 19 в. как букв, перевод с французского — chemin de fer; в просторечии бытовали также слова «железнярка», -«железка», -«чугунка». В совр. понимании Ж. д.— комплексное предприятие, располагающее всеми техн. средствами, обслуживаемыми специалистами, осуществляющими эксплуатацию этих средств и организующими перевозки пассажиров и грузов.
По назначению различают Ж. д. магистральные (общего пользования) и промышленного транспорта, а также городские — метрополитен и трамвай. Магистральные Ж. д.— крупнейшая адм.-терр. единица ж.-д. транспорта общего пользования. По числу путей Ж. д. делятся на одно-, двух- н многопутные. Как правило, стр-во Ж. д. ведётся сначала под один главный путь, а после начала эксплуатации и освоения дороги в случаях хоз. необходимости прокладывают вторые пути. На перспективных направлениях сооружение земляного полотна под железнодорожный путь и искусственные сооружения сразу ведётся с учётом стр-ва вторых путей и расширения территории железнодорожных станций. При стр-ве Ж. д. используют путеукладчики с применением звеносборочных поточных линий и др. землеройных и путевых машин. Одна из осн. х-к рельсового пути — ширина колеи. Чаще всего ж.-д. сеть страны имеет одинаковую для всех линий колею. Но иногда в силу исторически сложившейся практики, по техн. причинам или из-за природных особенностей в отд. районе могут сохраняться другая, отличная от принятой в стране, колея и особый подвижной состав (напр., на Сахалине в России), на горных дорогах (в нек-рых странах). По этому показателю различают ширококолейные и узкоколейные железные дороги. Ширококолейными являются все магистральные Ж. д. бывшего СССР, к-рые имеют колею 1520 мм. в большинстве стран Зап. Европы принята колея 1435 мм, в отд. странах (напр., в Испании) — 1676 мм. Узкая колея в разл. странах имеет ширину 762, 891, 914, 1000 мм и др., укладывается гл. обр. на подъездных путях пром. пр-тий. К ж.-д. пути предъявляются определ. требования в зависимости от интенсивности движения, нагрузки на рельсы от подвижного состава, рельефа местности, свойств грунтов. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации пути его состояние постоянно контролируется. При повышения скоростей и грузонапряжённости, росте нагрузок на ось подвижного состава применяют рельсы тяжёлых типов (на отечеств. Ж. д.в основном Р65 и Р75), делают балластную призму верхнего строения пути повыш. устойчивости, укладывают ж.-б. шпалы или устраивают сплошное подрельсовое основание из рам и плит. Для улучшения взаимодействия подвижного состава и пути уменьшают число стыков, прокладывают бесстыковой путь.
Техн. оснащённость Ж. д. во многом зависит от эксплуатируемого на ней подвижного состава и должна отвечать тем нагрузкам, к-рые обеспечивают локомотивы и вагоны, обращающиеся на ж.-д. сети в составе грузовых и пасс. поездов. На совр. Ж. д. широко применяется тепловозная и электрич. тяга. Электрич. Ж. д. получают электроэнергию от тяговых подстанций через контактную сеть (см. Электрификация железных дорог). Совр. локомотивы водят тяжеловесные и длинносоставные поезда до 10 тыс. т. В состав грузовых поездов включаются вагоны грузоподъёмностью до 125 т. пасс. поезда формируются из цельнометаллич. 4-осных вагонов, оборудованных автосцепным устройством, пневматич. или электропневматич. тормозами. Состояние и техн. х-ки подвижного состава определяют скорости движения поездов. Ср. скорость движения поездов на магистральных Ж. д. (не считая экспрессов) — 60 км/ч, на ряде скоростных участков достигает 120—160 км/ч. Начиная с 60-х гг. наряду с традиционными Ж. д. осваивается высокоскоростной наземный транспорт, обеспечивающий движение со скоростями до 300—500 км/ч, к-рый относят к Ж. д. второго поколения.
Эксплуатация железных дорог включает вопросы организации движения и работы по текущему содержанию и ремонту техн. средств, применению путевых машин, содержанию искусств. сооружений. Эксплуатац. работа тесно связана с формированием поездов, перевозками грузов, организацией работы ж.-д. узлов и станций, производящих грузовые операции, а также с обеспечением пасс. перевозок, обслуживанием пассажиров. Ввиду высокой стоимости сооружения Ж. д. их стр-во и эксплуатация эффективны лишь пр перевозке массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год.
Магистральные Ж. д. страны составляют единую ж.-д. сеть, подчиняющуюся гос. органам управления, либо являются собственностью частных фирм и компаний. Для удобства эксплуатации, организации перевозок сеть отечеств. Ж. д. разделена на дороги, имеющие хоз. самостоятельность, деятельность к-рых координирует Министерство путей сообщения. Каждое из таких подразделений имеет управление дороги, службы дороги, линейные предприятия, дистанции, взаимосвяз. между собой и выполняющие определ. виды работ. Одна дорога включает ряд линий на определ. направлении. В зависимости от техн. оснащения, выполняемого объёма перевозок Ж. д. подразделяют на 4 категории. Крупнейшие магистрали относятся к I категория, имеют мощный ж.-д. путь с рельсами Р50 и Р65, часто бесстыковой, с ж.-б. шпалами (1840—2000 шт. на 1 км пути), балластный слой 35—40 см из щебня с асбестовым покрытием или с использованием геотекстильных материалов. Такие магистрали рассчитаны на обращение в 1 сут более 10 пар поездов (кроме пригородных), обеспечивающих грузонапряжённость до 10 млн. ф-км/км. О работе отд. дорог см. ст. об Азербайджанской, Алма-Атинской, Байкало-Амурской, Белорусской, Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Казахстанской, Западно-Сибирской, Кемеровской, Красноярской, Куйбышевской, Львовской, Молдавской, Московской, Одесской, Октябрьской, Прибалтийской, Приволжской, Приднепровской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Среднеазиатской, Целинной, Юго-Восточной, Юго-Западной, Южной, Южно-Уральской железных дорогах (по состоянию на 1 янв. 1991); о Ж. д. зарубежных стран (включая метрополитен) даны справки в статьях об этих странах; сведения об истории прокладки Ж. д. и нх развитии приведены в начале книги в обзорной статье Железнодорожный транспорт.

ЕДИНАЯ СЕТЕВАЯ РАЗМЕТКА (ЕСР) — принятое на отечеств, ж. д. цифровое обозначение станций, открытых для выполнения грузовых операций, производящих перевалку грузов с железнодорожного на речной или морской транспорт и обратно, и пограничных станций. Обозначение составляют 5 цифр: первые две цифры определяют ж.-д. район, третья и четвёртая — порядковый номер станции в районе, а пятая является контрольной цифрой, отличной от нуля, и предназначена для проверки правильности передачи обозначения в вычислит, сеть. Для пограничных и портовых станций дополнительно выделены номера с учётом резерва, указывающие, куда следует груз — за границу или на перевалку. Четырёхзначное обозначение ЕСР используется для ручной обработки массовых документов и сообщений, пятизначное (с контрольной цифрой — для использования в АСУЖТ). Принципы расчёта контрольного числа в ЕСР аналогичны принятым при нумерации раздельных и пассажирских остановочных пунктов.

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА, ЕКМТ (European Conference of Ministers of Transport — ECMT),— международная правительственная орг-ция по развитию трансп. коммуникаций в Европе. Образована в 1954 на основе Конвенции, выработанной на Междунар. конференции по проблемам зап.-европ. транспорта с участием членов Орг-ции европ. экон. сотрудничества, переименованной впоследствии в Орг-цию экон. сотрудничества и развития (ОЭСР). Штаб-квартира в Париже. Гл. цели — разработка и реализация мер по эффективному использованию и рациональному развитию внутр. европ. транспорта, участвующего в междунар. перевозках, координация деятельности междунар. и нац. органов транспорта по усилению трансп. коммуникаций. ЕКМТ активно работает в области реконструкции и стр-ва ж. д., автомобильных и водных путей, разработки единой трансп. политики, организации проблемных семинаров и симпозиумов. Членом ЕКМТ может быть любое европ. гос-во, а ассоциированными членами — страны др. континентов, заинтересованные в реализации принятых целей. В работе ЕКМТ к нач. 90-х гг. участвовали государства-учредители — Австрия, Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Турция, Франция, ФРГ, Швейцария, Швеция, члены — Ирландия, Финляндия, ассоциир. члены — Канада, США, Япония. Руководящий орган ЕКМТ — Совет Министров, состоящий из министров транспорта стран-членов (или из неск. министров каждой страны, если транспорт разделён на виды), к-рый собирается 1—2 раза в год. Заседания ЕКМТ подготавливаются Комитетом заместителей, состоящим из ответств. лиц трансп. министерств стран-членов (собирается 5—6 раз в год), исполнит, орган — Секретариат ЕКМТ, являющийся составной частью Секретариата ОЭСР, но на ходящийся в ведении ЕКМТ. Финансируется ЕКМТ через ОЭСР. Издаютсяежегодные отчёты о работе ЕКМТ, материалы семинаров и симпозиумов. Офиц. языки — английский и французский.