ЖД энциклопедия

ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ — расстояние перемещения грузов между пунктами их отправления и назначения.
Д. п. г. оказывает большое влияние на трансп. затраты в нар. х-ве. В практике планирования наиболее широко используется средняя Д. п. г., выражаемая в км, к-рая является одним из важных показателей работы транспорта и определяется делением грузооборота (т-км) на объём перевозок грузов (т). На сети отечеств, ж. д. средняя Д. п. г. составила 985 км (199И). Средняя Д. п. г. зависит от размещения производит, сил страны, специализации и кооперирования произ-ва, а также от оптимальности прикрепления потребителей к поставщикам продукции. По родам грузов различают наибольшую среднюю Д. п. г. (до 1200— 1500 км) — по нефтяным и лесным rpv. зам, кам. углю, чёрным металлам, хлеб» ным грузам, нек-рым машинам и оборудованию, и наименьшую (до 300—. 500 км) — по минеральным строит, материалам, сахарной свёкле, сланцам и нек-рым др. грузам.
Средняя Д. п. г. на сети ж. д. СССР имела тенденцию к увеличению: по сравнению с 1940 в 1990 она увеличилась более чем в 2 раза. Это было связано с изме-нениями в размещении производит, сил страны, с интенсивным развитием добывающей и др. отраслей пром-стн в вост. р-нах, хоз. освоением новых, отдалённых р-нов, расширением объёмов междунар. перевозок, передачей нерациональных короткопробежных перевозок на автомобильный и др. виды транспорта. С целью сдерживания роста средней Д. п. г. на ж.-д. транспорте необходимо осуществлять рациональное размещение произ-ва, развивать водный и трубопроводный транспорт, совершенствовать планирование и организацию снабжения, сбыта и перевозок.
Для характеристики перевозок, анализа тенденций изменения затрат трансп. работы на ед. продукции по отд. отраслям и нар. х-ву в целом используется также понятие экономической даль-ности перевозок, определяемой делением общего суммарного грузооборота всех видов транспорта (т-км) на объём произведённой продукции (т). Этот показатель фактически является уд. затратами тонно-километровой работы транспорта на ед. произведённой в стране продукции. По тем же причинам, что и средняя Д. п. г., экономическая Д. п. г. также возрастает; напр., в 1983 она составляла примерно 782 км, в 1990 — ок. 800 км. Для контроля размера трансп. затрат и рациональности перевозок этот показатель может быть использован для определения плановых оптим. нормативов трансп. работы (в т-км на 1т произведённой продукции). Такие нормативы устанавливают в начале планового периода по важнейшим отраслям пром-сти (угольной, нефтяной, лесной, горнорудной) на основе оптнм. прикрепления потребителей к поставщикам топлива, сырья, материалов и готовой продукции. Исходя из этих нормативов, определяют потребные трансп. затраты отрасли. Снижение нормативов трансп. работы на ед. продукции, так же как и снижение её себестоимости,— одна из важнейших задач всех отраслей нар. х-ва.

ВАГОНЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА — грузовые вагоны, предназначенные для внутренних и технологических перевозок в карьерах, на з-дах, фабриках, строит, площадках и т. д. Многообразие типов и конструкций В. п. т. вызвано необходимостью реализации следующих требований: сохранность груза и его свойств, восприятие частых ударных и температурных воздействий груза, механизация погрузки и выгрузки, взвешивание и дозирование груза, взаимодействие с технол. агрегатами и установками пр-тия.
В зависимости от места эксплуатации различают В. п. т., допускаемые по техн. х-кам к выходу на пути общего пользования, и В. п. т., предназнач. для эксплуатации только на путях пром. пр-тий. Используют В. п. т. с осевой нагрузкой 220—350 кН и св. 350 кН. В эксплуатации находятся специализир. В. п. т., предназнач. для перевозок одного или неск. близких по физ.-хим. свойствам грузов и обеспечивающие особые условия перевозки, погрузки и выгрузки: хопперы, цистерны, платформы для перевозки горячего чушкового чугуна, тяжеловесной обрези, скрапа, вагоны-самосвалы, вагоны для апатита. Для выполнения технол. перевозок грузов только одного вида и обслуживания технол. агрегатов, установок н оборудования рс-тня (напр., разливочных машин, коксотушильных установок) используют спец. В. п. т.— трансферкары (вагоны самосвалы), вагоны-весы, шлако- и чугуновозы, платформы для мульд и изложниц, коксотушильные вагоны. Такие вагоны работают на специально для них построенных ж.-д. путях у агрегатов и обычно не выходят на общезаводские пути.
В. п. т. имеют, как правило, спец. кузова и оборудованы разл. системами, механизмами и устр-вами, к-рые соответствуют перевозимому грузу, условиям работы и назначению вагона. Для перевозки горячих рудных окатышей, агломерата, кокса при темп-ре 600—800 С, торфа, угля, медной руды в осн. используют хопперы с автоматич. разгрузкой и механизмами открывания люков. Транспортировку жёлтого фосфора, сжиж. газов, кислот и др. хим. грузов осуществляют в спец. цистернах. В вагонах-самосвалах для перевозки вскрышных рыхлых, полускальных н скальных пород, а также руд, угля, гравия, щебня, песка и др. сыпучих и навалочных грузов разгрузка возможна на любую сторону при наклоне кузова и открывании продольного борта вагона. Такие вагоны обычно оборудованы пневмосистемой разгрузки, механизмом открывания бортов, дистанц. системой управления разгрузкой, устр-вами для контроля положения кузова на раме и схода колёсных пар с рельсов. Самоходные трансферкары и вагоны-весы для руды, кокса и шихтовых материалов саморазгружающиеся, имеют электропривод и оборудованы системами открывания крышек бункеров, дозирования и взвешивания. Коксотушильные вагоны строят с открытым кузовом с односкатным днищем, армиро-ванным плитами из жаростойкого чугуна, оборудованы механизмами для открывания крышек разгрузочных люков. На шлако- и чугуновозах установлены цилиндрич., грушевидные или конич. ковши с круглым или овальным сечением верх, части, футерованные огнеупорным кирпичом. Шлаковозы оборудованы механизмом наклона ковша при разгрузке.