ЖД энциклопедия

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ стрелок и сигналов — централизация стрелок и сигналов на станциях, осуществляемая устр-вами, действующими при помощи электрической энергии.
Первые системы Э. ц., построенные в России в 1910, имели механич. привод через систему жёстких или гибких тяг, к-рые приводились в действие рукоятками с центрального поста. Позднее для управления стрелками и сигналами была применена электрозащёлочная централизация, при к-рой стрелочные рукоятки переводились в два приёма с фиксацией первого положения электрич. защёлкой, а сигнальные (светофорные) рукоятки выполнялись групповыми, и выбор светофора производился электрич. путём в зависимости от положения установленных стрелок. В нач. 30-х гг. на отечеств. ж. д. началось внедрение релейной Э. ц., в к-рой управление, контроль и взаимозамыкания осуществляются с помощью эл.-магн. реле. С 1946 на сети ж. д. принята только релейная Э. ц. Все стрелочные и путевые участки станций, оснащённых Э. ц., имеют рельсовые цепи, а в качестве сигналов используются сигналы мачтовых и карликовых светофоров, стрелочные переводы оснащены электроприводами. Релейная аппаратура и источники электропитания размещаются на центральном посту или в релейных будках, находящихся в горловинах станции. Для передачи электроэнергии и сигналов управления и контроля между постовыми и напольными устр-вами служат кабельные линии. Управление стрелками и сигналами осуществляется с помощью коммутаторов и кнопок с пульта централизации на рабочем месте дежурного по станции, а состояние напольных устр-в отображается на световом табло. Для стрелок, используемых в поездных и маневровых маршрутах, а также в немаршрутизир. передвижениях, предусматривается двойное управление — центральное и местное с маневровых колонок или маневровых постов.
Э. ц. обеспечивает простое и быстрое управление стрелками и сигналами. При маршрутном способе управления маршрут любой протяжённости может быть установлен за 5—-7 с нажатием на две кнопки (начала и конца маршрута) на пульте.
Системы Э. ц. классифицируются по ряду признаков; по месту размещения аппаратуры управления, контроля и взаимозамыканий — с центральными и местными зависимостями; по способу электропитания устр-в — с центральным, местным и магистральным питанием; по способу управления стрелками и сигналами с пульта — с раздельным и маршрутным управлением; по способу передачи сигна-лов управления и контроля — с прямым и кодовым управлением. Наиболее часто применяется Э. ц. с центральными зависимостями и центральным питанием. Раздельное управление используется на малых и средних станциях, маршрутное — на крупных станциях, к-рые оборудуются блочной маршрутнорелейной централизацией. К устр-вам Э. ц. кодового управления относятся станционная кодовая централизация и диспетчерские централизации разл. систем.
На станциях; оборудованных Э. ц., применяется автоматич. очистка стрелок; действует система автоматич. оповещения работающих на стрелках о приближении подвижного состава. С целью расширения функциональных возможностей Э. ц. дополняется устр-вами автоматич. контроля за движением поездов, включая отображение номеров поездов на табло, устр-вами накопления маршрутов, программного и автоматич. управления. На ж. д. ряда стран в системах Э. ц. используются микропроцессорные блоки (микрокомпьютерная централизация).

ЩИТ ТЕЛЕСИГНАЛИЗАЦИИ — устройство для воспроизведения принимаемой телемеханической информации, поступающей от передающих полукомплектов телесигнализации всех контролируемых пунктов на энергодиспетчерский пункт. Щ. т. состоит из панелей; на лицевой стороне каждой из них имеется мнемонич. схема системы электроснабжения части электрифицир. участка ж. д. Каждому электросиловому аппарату на этой схеме соответствует ключ (блок) сигнализации, к-рый обеспечивает световую сигнализацию при несоответствии состояния контролируемого объекта реальному положению. При этом записываемая на магн. сердечнике трансформатора блока информация, отображая реальное положение аппарата, не соответствует положению его на мнемонич. схеме. В верх, части Щ. т. расположено табло для воспроизведения сигналов общей подстанционной сигнализации и дополнительной, отражающей состояние и режим работы аппаратуры автоматики, телеизмерения, телеблокировки и др. устр-в.
Для воспроизведения телеизмеряемых параметров тяговой подстанции, а также показаний и измерений, выполняемых аппаратурой определения места повреждения на высоковольтных линиях автоблокировки и в контактной сети, на лицевой стороне панелей установлены неоновые цифровые индикаторы. В ниж. части Щ. т. размещены блок питания пост, тока, приёмные полукомплекты телесигнализации и телеизмерения, исполнит, блок гашения и считывания информации.

ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы.
Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метрополитенах, для к-рых характерны однотипность поездов, стабильные климатич. условия, небольшая по сравнению с магистральными ж. д. протяжённость каналов связи. Ц. с. а. п. принято классифицировать по распределению функций между отд. устр-вами (техн. средства), по алгоритмам управления. Распределение функций между устр-вами Ц. с. а. п. определяется принципами построения системы, типом поездов на линии (направлении), уровнем используемых техн. средств.
Технические средства Ц. с. а. п. включают центральный пост управления, станционные, напольные и поездные устр-ва. В Ц. с. а. п. первого поколения были использованы спец. устр-ва на всех уровнях. В программно-моделирующей системе (Петерб. метрополитен) график движения поездов задаётся центральным постом управления, и по кабельным линиям связи информация передаётся на станц. и напольные устр-ва о плановых отправлениях поезда и прохождении контрольной точки на перегоне. Длительность стоянки регулируется станц. устр-вами, время хода по перегону — напольными. Устр-ва прицельного торможения, с помощью к-рых поездные устр-ва управляют торможением поезда, расположены вдоль пути следования поезда. В системе автоведения Моск. метрополитена параметры графика движения также задавались с Центрального поста, а исключение рассогласования между пла-новым и исполненным графиками и управление временем хода осуществляло станц. устр-во, к-рое получало информацию о координате поезда от датчиков, располож. вдоль пути, и передавало на поездное уст.р-во команду об отключении тяги в определ. точках пути через индуктивные датчики. Прицельное торможение осуществлялось поездным устр-вом, программа которого определялась расположением на пути пассивных индуктивных датчиков.
В Ц. с. а. п. метрополитена второго поколения на центральном посту используют управляющий вычислит, комплекс на базе управляющих вычислит, машин. В памяти центрального поста записан плановый график движения поездов. Информация об исполненном графике (прибытие и отправление поезда) поступает на пост управления через станц. устр-во по каналам связи от путевых датчиков. Команда с поста управления определяет моменты отправления поездов со станции, что эквивалентно регулированию длительности стоянки; через канал связи и станц. устр-во соответствующая команда передаётся на поезд. Вычисление требуемого времени хода осуществляется автоматически также на посту управления, к-рый одновременно выполняет функции регулятора времени хода, определяя момент выключения тяговых электродвигателей каждого из движущихся поездов. Команда на отключение двигателей передаётся на станц. устр-во, а затем через индуктивные датчики или канал связи на поездные устр-ва.
В Ц. с. а. п. метрополитена третьего поколения используют вычислит, комплексы на посту управления и микроЭВМ на др. уровнях. В этих системах возможно использование в централиз. постах управляющих вычислит, комплексов на станции микроЭВМ и простых поездных устр-в. В этом случае пост управления выполняет функции контура верхнего уровня и дополнительно управляет длительностью стоянки и временем хода поездов. Станц. устр-во осуществляет управление прицельным торможением и передачу информации. Поездное устр-во является исполнительным. Возможно другое направление — использование управляющего комплекса на централиз. посту и микроЭВМ в станц. и путевых устр-вах. В этом случае пост управления выполняет функции только контура верхнего уровня, станц. устр-во управляет передачей информации между постом и поездным устр-вом, к-рое регулирует длительность стоянки, время хода поезда по перегону, осуществляет прицельное торможение. Дополнительно поездное устр-во передаёт информацию на станц. устр-во, а затем на пост управления о номере поезда, номере маршрута, массе поезда и т.д. Достоинство второго направления — возможность использования поездной микроЭВМ для техн. диагностики и контроля параметров движения поезда. Ц. с. а. п. метрополитена второго и третьего поколений относятся к классу комплексных систем.
По алгоритмам управления Ц. с. а. и. делятся на графиковые, интервальные и графиково-интервальные. При исполь-зовании графиковых алгоритмов изменение длительности стоянки определяется отклонением времени прибытия поезда от планового; изменение времени хода — отклонением времени отправления поезда от планового. Длительность стоянки и время хода ограничены по минимуму. Графиковые алгоритмы удовлетворяют требованиям по качеству управления только при наличии ресурса по изменению длительности стоянки и времени хода по перегону в случае некомпенсируемых возмущений. Применение интервальных алгоритмов позволяет изменять длительность стоянки поезда при рассогласовании планового и фактич. времени прибытия поезда на станцию; изменять время хода при рассогласовании планового и фактич. времени отправления. Интервальные алгоритмы при больших возмущениях и малых ресурсах позволяют по заданному интервалу движения «строить» плановый график, к-рый, однако, строго не привязан ко времени, что не согласуется с традиц. управлением движением на метрополитене. При использовании графиково-интервальных алгоритмов появляется возможность более гибко управлять движением поездов. При компенсируемых небольших возмущениях используется графиковый алгоритм; при больших возмущениях он усложняется.
Для уменьшения числа торможений поездов по сигналам систем обеспечения безопасности и для снижения расхода энергии разработаны алгоритмы управления данным поездом, учитывающие положение впереди и сзади идущих поездов. Ц. с. а. п. эксплуатируются на линиях отечеств, метрополитенов, в США, Франции, Великобритании, Мексике и др. странах. Для управления движением на пригородных и гор. ж. д. в США создана спец. Ц. с. а. п. «ВАРТ». Для магистральных линий отечеств, ж. д. со смешанным движением разработана комплексная система автоматизированного управления движением поездов.

УСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ —нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися ж.-д. транспортом для перевозок. Первый в России Устав был составлен в 1879 Н. О. Культицким, издан и введён в действие на всех Российских ж. д. в 1885. На терр. Российской Федерации Устав ж. д. был введён в 1920; на всей терр. Сов. Союза Устав начал действовать в 1935 и с тех пор с изменениями и дополнениями остаётся главным юридич. документом на ж.-д. сети страны. Устав включает семь разделов, в к-рых определяются обязанности, права и ответственность ж. д. и обслуживаемой ими клиентуры; регламентируются порядок составления и выполнения планов ж.-д. перевозок; условия перевозок грузов с целью полного использования грузоподъёмности и вместимости подвижного состава, обеспечения безопасности движения и своеврем. доставки и сохранности перевозимого груза; условия перевозок пассажиров, багажа и почты; приводятся осн. положения по эксплуатации подъездных путей, находящихся в оперативном управлении гос. предприятий или ж. д. пром. транспорта, а также в собственности кооперативных или других организаций; регламентируются взаимоотношения с др. видами транспорта, выполняющими перевозки в прямом смешанном сообщении. Порядок выполнения перечисл. положений устанавливается в Правилах технической эксплуатации и разл. инструкциях либо технических условиях, утверждаемых МПС самостоятельно или совместно с другими гос. органами.
Устав обязателен для всех органов ж.-д. транспорта (МПС, ж. дорог, отделений, станций, вокзалов) и определяет их функции в отношениях, возникающих с клиентурой. Выполнение его требований обязательно также для предприятий, организаций и учреждений, мин-в, ведомств и гос. органов, в подчинении к-рых находятся эти предприятия, организации и учреждения.
Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов, пассажиров и багажа по ж. д., входящим в ж.-д. сеть страны и открытым для общего пользования, не распространяется на ведомственные ж. д., не примыкающие к магистральным ж. д. Действие У. ж. д. распространяется на перевозки грузов от станции отправления до станции назначения; на перевозки грузов со станции на подъездной путь или обратно. Перевозка грузов, пассажиров, багажа и почты по строящимся ж. д. до сдачи их в пост, эксплуатацию производится по особым правилам, в к-рых может быть сделана отсылка к соответствующим разделам Устава. Перевозка грузов по общей сети ж. д. до станций примыкания (или от станции примыкания) осуществляется на основании У. ж. д., перевозки по новоотроящейся ж. д. от станции примыкания до станции назначения — по вновь утверждённым перевозочным документам. Порядок передачи грузов на станции примыкания и порядок оформления перевозочных документов устанавливаются соглашениями и технол. процессом работы станции. О всех изменениях, дополнениях в Уставе сообщается в «Сборнике правил перевозок и тарифвв».

УПРАВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ — объединяет работу служб дороги, состоящих из отраслевых подразделений, выполняющих определённые производств, задачи в области локомотивного хозяйства, содержания пути, перевозок и т. п., решающих вопросы в области экономической, финансовой, бухгалтерской деятельности и т. п., а также деятельность самостоятельных отделов и секторов, занимающихся коммерческими, международными и др. проблемами.
В У. ж. д. разрабатываются планы перевозки грузов исходя из полученных заявок от грузоотправителей на основании провозных возможностей дороги: планы перевозки пассажиров; перспективные планы развития провозной и пропускной способности участков дороги; нормы работы подвижного состава для отделения дороги; составляется график движения поездов, а также осуществляется оперативное руководство эксплуатац. работой. У. ж. д. обеспечивает единую техн. политику, высокий техн. уровень произ-ва, совершенствование технол. процессов, внедрение новых техн. средств и рациональных методов их использования; разработку и проведение инвестиц. политики по развитию дороги как составной части единой сети ж.-д. транспорта страны. У. ж. д. осуществляет функции заказчика при стр-ве объектов дороги рассматривает проекты и выдаёт разрешения на примыкание
ж.-д. подъездных путей к станциям; совершенствует плановую и финансово-экон. работу на пр-тиях дороги производит централизованные расчёты с предприятиями дороги за выполненные ими работы и услуги по перевозке грузов и пассажиров; осуществляет надзор за соблюдением действующих цен и тарифов; заключает договоры с грузовладельцами на работы и услуги, не предусмотренные тарифами; разрабатывает и осуществляет меры по обеспечению безопасности движения; составляет сводные балансы входящих в состав дороги пр-тий; осуществляет контроль за производств, и хоз. деятельностью этих пр-тий.

ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ устройствами электроснабжения — управление на расстоянии оборудованием тяговых подстанций, постов секционирования и др. объектов контактной сети, высоковольтных линий СЦБ и линий продольного электроснабжения. На отечеств, ж. д. в комплексной телемеханич. системе «Лисна» применяют устр-ва Т. двух типов.
SrCTp-Ba первого типа в системе «Лисна-Ч» рассчитаны на управление 15 контролируемыми пунктами с большим объёмом информации на каждом — до 80 двух- позиционных объектов. Передача команд Т. осуществляется но одному общему частотному каналу. Устр-во выполнено по распределительному принципу с временным импульсным признаком и тактовой синхронизацией. В периоды между передачей команд устр-во Т. непрерывно передаёт в канал связи тактовую серию, осуществляя этим непрерывный контроль исправности тракта передачи и приёма команд за исключением исполнительных цепей. Применено многоступенчатое избирание: адрес контролируемого пункта, выбор операции, объекта и группы. Первый импульс в командной серии Т. содержит признак начала передачи, последний сверхдлинный является фазирующим импульсом. Серия сигналов Т. передаётся дважды. Исполнение команды осуществляется после сравнения полученных серий сигналов Т. в приёмных полукомплектах. Изображённая на рис. серия соответствует выбору шестого пункта, третьего объекта, первой группы и операции «включить». Структура кодовых комбинаций, принятая в устр-ве, исключает возможность передачи ложных команд. Посылка команды производится с выносного пульта-манипулятора, установленного на столе энергодиспетчера. Пульт-манипулятор имеет общие для всех контролируемых пунктов кнопки выбора объекта и индивидуальные кнопки выбора операции (они же служат для выбора пункта). Скорость передачи 20—25 импульсов в 1 с; время передачи двух серий команды 4—5 с.
Устр-во второго типа, применяемое в системе «Лисна-В», имеет аналогичный принцип действия, рассчитано на управление 10 контролируемыми пунктами с макс, числом объектов управления до 16 на каждом. Если суммарное число объектов Т. на двух пунктах не превышает 16, то эти пункты можно рассматривать как один, но устанавливать на них отд. полукомплекты Т.

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (КС АУДП)— осуществляет автоматич. управление отдельными устройствами, регулирующими движение поездов. КСАУДП объединяет следующие подсистемы: для магистральных ж. д.— автоматическую локомотивную сигнализацию, автоведевия, передачи информации о временах хода по впереди идущему перегону, автоматического прицельного торможения поездов, автодиспетчер; для метрополитенов — автоматич. локомотивную сигнализацию с авторегулированием скорости, автоведения, радиооповещения пассажиров в поезде. Все подсистемы могут работать совместно и раздельно. Система
позволяет поэтапно внедрять отд. подсистемы и увеличивать степень автоматизации.
Комплексная система для магистральных дорог разработана и проходила испытание на участке Москва — Мытищи (1985). Широко используется комплексная система на метрополитенах. Впервые она внедрена на Краснопресненской линии Моск. метрополитена в 1974.
КСАУДП имеет центральный пост управления (ЦПУ), поездные (ПУ) и станционные (СУ) устр-ва. ЦПУ представляет собой управляющий вычислительный комплекс на базе мини-ЭВМ. На основе информации о плановом графике движения и сигналов о прибытии поездов ЦПУ определяет момент их отправления со станций, вырабатывает команду на отправление поездов и вычисляет время хода каждого из иих по перегону. Команда на отправление поезда передаётся на СУ (по кабельным линиям связи), а от СУ на ПУ. По сигналу о фактич. отправлении поезда, поступающему на ЦПУ от СУ, определяется необходимое время хода поезда по перегону. Управляют этим временем, изменяя момент выключения тяговых двигателей на локомотиве (см. Регулятор времени хода поезда). В начале зоны выключения тяговых двигателей устанавливают контрольную точку. Прохождение её фиксируется по сигналу занятости поездом соответствующей рельсовой цепи. Оставшееся время Гос вычисляют как разность между временем прибытия на следующую станцию по графику и временем прохождения контрольной точки. В зависимости от значения Г вычисляется время, по истечении к-рого ЦПУ подаёт команду на выключение тяговых двигателей. Эта команда передаётся на поезд с помощью индуктивных датчиков, равномерно расположенных в зоне выключения тяговых двигателей.
ПУ КСАУДП принимает и отрабатывает команды, поступающие с ЦПУ, осуществляет прицельное торможение у платформ и подтормаживание на спусках. ПУ оповещает машиниста звуковым сигналом за 5 с до отправления поезда со станции, включает радиоинформатор, отпускает тормоза после закрытия дверей, отключает тяговые двигатели по команде с ЦПУ, ограничивает скорости на перегонах по сигналам датчиков подторма-живания. СУ КСАУДП выполняет ретрансляцию сигналов между ПУ и ЦПУ. Существует система (наз. КСАУП), в к-рой по сигналу о фактич. отправлении поезда ЦПУ определяет отклонение от программного времени отправления. Затем вычисляется время Т движения локомотива с включёнными двигателями от контрольной точки и передаётся на СУ. После прохождения контрольной точки СУ через время Тят подаёт на поезд команду о выключении тяговых двигателей. ПУ выполняет те же функции, что и в КСАУДП, кроме отправления поезда, к-рое в КСАУДП производится машинистом по сигналу с ЦПУ, а в КСАУП осуществляется автоматически. Прицельное торможение в КСАУП выполняется с помощью напольного оборудования. Внедрение КСАУДП позволяет увеличить пропускную способность линии, повысить безопасность движения поездов, а также производительность труда локомотивных бригад.

КОДОВАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ — предназначена для управления станциями и постами электрической централизации ж.-д. узла с помощью дискретных электрич. сигналов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). Для телеуправления объектами на станции в пункте управления (ПУ) предусматриваются клавиатура и манипулятор для ввода команд диспетчера, аппаратура преобразования команд в дискретные сообщения и передающая аппаратура канала ТУ, превращающая сообщения в электрич. сигналы определ, формы (код). На контролируемом пункте (КП) предусматриваются приёмная аппаратура сигналов ТУ, средства преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и аппаратура сопряжения для передачи принятых команд в устр-ва электрич. централизации (ЭЦ). На КП предусматриваются аппаратура сопряжения для ввода данных о состоянии контролируемых объектов, средства преобразования этой информации в дискретные электрич. сигналы и аппаратура передачи этих сигналов по каналу ТС. На ПУ сигналы ТС принимаются, преобразовываются и выдаются для отображения на световом табло.
Внедрение телемеханич. систем (временного, схемного, полярного кодов) на ж.-д. станциях началось в 50-е гг. Каждая система имела особенности построения сигналов ТУ и ТС, для к-рых использовались импульсы пост. тока. Сигналы ТУ и ТС передавались по независимым двух- или трёхпроводным линейным цепям. Передача сигналов ТС осуществлялась только при изменении состояния контролируемых объектов. Длительность передачи сигналов ТУ и ТС составляла 1,5—2 с.
В 60-е гг. стала применяться система станц. кодовой централизации (СКЦ). Особенностями её являются: радиальная структура связи по четырёхпроводной цепи; дуплексная работа каналов ТУ и ТС; построение сигналов из двухполярных импульсов пост, тока, индуцированных в линейной цепи; индуктивная связь приёмной аппаратуры каналов ТУ и ТС с линейными цепями; использование полупроводниковых элементов в узлах приёма, передачи и преобразования сигналов; резервирование комплексов приёмной и передающей аппаратуры; сокращение длительности передачи сигналов ТУ н ТС до 0,016 с.
Для управления станциями метрополитена также применяется СКЦ, в к-рой предусмотрена возможность передачи особо ответственных команд, выполняемых без проверки в устр-вах ЭЦ и гарантирующих безопасность движения (напр., прн искусственном размыкании маршрута без выдержки времени, включении пригласительных сигналов без замыкания стрелок). Передача такой команды осуществляется на ПУ по следующей автоматически выполняемой программе: кодирование сигнала ТУ для выбора объекта-адресата; приём сигнала ТС, подтверждающего выбор объекта, и проверка правильности выбора; передача второго сигнала ТУ, разрешающего исполнение команды прн наличии разрешающего сигнала в цепи.
К. ц. развивается в направлениях повышения надёжности работы устр-в и достоверности передачи сигналов ТУ и ТС с целью доведения всех команд и сообщений до уровня особо ответственной команды; обеспечения безопасности поездных и маневровых передвижений, безотказной работы устр-в. Эти задачи решаются с помощью средств, созданных на основе микропроцессорной техники.