ЖД энциклопедия

РЕЛЬСОШЛИФОВАЛЬНЫИ ВАГОН — предназначен для ликвидации волнообразных неровностей на поверхности головок рельсов путём шлифования их абразивными брусками (камнями). Р. в. входит в состав поезда, перемещается локомотивом и имеет прицепную цистерну для воды. Под Р. в. обычно переоборудуют грузовой вагон, две ходовые тележки к-рого одновременно являются шлифовальными. Третья шлифовальная тележка, расположенная между крайними и связанная с ними тягами, для большей устойчивости частично догружена кузовом через пружинное устр-во. Привод шлифовальных камней в трансп. шли рабочее положение — пневматический. Для смачивания шлифовальных камней во время работы к ним из цистерны поступает вода. Имеются Р. в. на базе пасс. вагона, у к-рого три шлифовальные тележки размещены между ходовыми.
Шлифование рельсов осуществляется при скорости движения поезда до 60 км/ч, усилие нажатия шлифовальных камней на рельсы — до 150 кН. Для снятия с рельсов слоя толщ. 1 мм необходимы 30—50 проходов поезда.

РЕЗЕРВНЫЙ ПРОБЕГ локомотива — нахождение локомотива в пути при его следовании чаще всего собственной тягой без вагонов или с прицепкой к нему не более 10 вагонов. Р. п. локомотивов возникает при непарном движении, к-рое является следствием неравенства веса и длины составов поездов, а также неравенства вагонопотоков по направлениям движения. Р. п. возможен также при следовании локомотивов в поездах без использования их для усиления тяги, в сплотках (2—5 соединенных локомотивов, включая ведущий локомотив), без вагонов или с прицепкой к ним не более 10 вагонов при работе по системе многих единиц. Р. п. является составной частью пробега всех локомотивов, к-рый используют для оценки объёма работы локомотивного парка, определения потребности в ремонтных и экипировочных средствах, а также для определения потребного парка локомотивов. Р. п. локомотивов относится к вспомогательному (непроизводительному) пробегу.

ПЕРЕСТАНОВКА ВАГОНОВ — осуществляется на пограничных станциях между государствами, имеющими ж. д. различной ширины колеи. Пункты перестановки вагонов имеют путевое развитие (пути отстоя), обеспечивающее раздельное хранение тележек вагонов для колеи 1520 и 1435 м. Подъёмка вагонов производится электрич. домкратами одновременно с двух концов. Перед подъёмкой в пасс. и грузовых вагонах разъединяют тяги тормозной рычажной передачи, а в пасс. вагонах ещё и вынимают шкворни, отъединяют провода системы контроля нагрева букс. Во время перестановки вход и выход из пасс. вагонов запрещаются. Из-под поднятых вагонов тросовыми конвейерами тележки перекатывают на пути отстоя. С противоположной стороны пункта под вагоны подкатывают тележки для колеи другой ширины. После подсоединения тормозной рычажной пе-редачи, а у пасс. вагонов ещё и установки шкворней и соединения проводов системы контроля нагрева букс вагоны готовы для дальнейшего продвижения в составе поезда. Пункты перестановки кроме электрич. домкратов оснащены также мостовыми и козловыми кранами, имеют трубопроводы сжатого воздуха, электрич. кабели для работы сварочных аппаратов. Пункты располагают необходимыми запасными частями и материалами; помещения оборудованы системой приточновытяжной вентиляции.
Проведение раз л. видов техн. обслуживания тележек колеи зарубежной страны производится на путях их отстоя. Деповский и капитальный ремонты тележек выполняются соответственно в депо и на заводах или в специализир. мастерских. Тележки пасс. вагонов разл. ширины колеи при перекатке не обезличиваются и, как правило, подкатываются под вагоны, из-под к-рых они были выкачены; для грузовых вагонов должен совпадать год постройки кузова вагона и тележки.

ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИИ — наиболее вероятное число грузовых поездов (вагонов), к-рое может быть переработано станцией за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использовании путевого развития и технического оснащения. П. с. с. определяется для сортировочных горок и вытяжных путей.
Перерабатывающая способность горки определяется, исходя из того, что она предназначена для расформирования составов и одноврем. формирования составов в процессе роспуска, при этом работа по окончанию формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повыш., большой и средней мощности выполняется с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка. В сортировочном комплекте с горкой малой мощности при отсутствии маневрового локомотива в противоположном конце сортировочного парка вся работа по расформированию и формированию составов выполняется на этой горке, и поэтому её перерабатывающую способность надо определять так же, как для вытяжных путей безгорочной станции, но с учётом меньшего, чем на них, времени выполнения маневровых операций по переработке вагонов одного состава. Если же в противоположном конце сортировочного парка маневровый локомотив заканчивает формирование, то перерабатывающая способность горки малой мощности определяется, как для обычной горки.
На перерабатывающую способность горки влияют следующие факторы: средняя продолжительность занятия горки, приходящаяся на один расформировываемый состав с учётом окончания формирования и выполнения операций с вагонами, не подлежащими спуску с горки без локомотива, и др. операций; перерывы в использовании горки из-за враждебных пересечений; схема станции и конструкция горловин; время занятия горки пост, операциями, не изменяющимися пропорционально увеличению объёма переработки или число к-рых на расчётный период задано, в т. ч. время на техн. обслуживание вагонных замедлителей, зависящее от числа спускных путей на горке, числа пучков путей в сортировочном парке и модели замедлителей; отказы замедлителей и др. устр-в, а также возможные нерасцепы вагонов из-за неисправности автосцепки, число к-рых зависит от типа горки (автоматизир., механизир. или немеханизированная), интенсивности её работы и модели замедлителей; повторная сортировка части вагонов с горки из-за недостатка числа и длины сортировочных путей; среднее число вагонов в расформировываемых составах.
На перерабатывающую способность вытяжных путей сортировочного парка горочной или безгорочной (сортировочной) станции оказывают влияние следующие факторы: среднее время выполнения операций расформирования или окончания формирования состава, формирования состава полностью на вытяжных путях; перестановки сформированного состава в отправочный парк; доля накопл. в сортировочном парке составов, требующих окончания формирования на вытяжных путях; перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений; занятие вытяжных путей для выполнения пост, операций, в т. ч. экипировки маневрового локомотива в случае отсутствия подмены; возможные нерасцепы вагонов; повторная сортировка части вагонов; среднее число вагонов в формируемых и расформировываемых составах.
Если П. с. с. по расформированию отличается от таковой по формированию, то загрузка сортировочных устр-в станции перераспределяется так, чтобы перерабатывающие способности по расформированию и формированию были одинаковыми в вагонах, а при равенстве расформировываемых и формируемых составов поездов — в поездах. П. с. с. станции определяется по горочным станциям как сумма перерабатывающих способностей сортировочных комплектов и вытяжных путей, имеющихся в др. парках станции, на к-рых расформировывают и формируют поезда; по безгорочным станциям — как сумма перерабатывающих способностей имеющихся на станции сортировочных устр-в, выполняющих расформирование и формирование составов.

ПЕРЕГРУЗОЧНАЯ СТАНЦИЯ — раз-дельный пункт на стыке ж. д. с разной шириной колеи (1520 и 1435 мм, 1520 и 750 или 1000 мм), устраиваемый для перегрузки грузов из вагонов для одной колеи в вагоны для другой колеи. П. с. подразделяются на внешние и внутренние. Внешние П. с. сооружаются на стыке ж. д. сопредельных стран, внутренние служат для перегрузки грузов из вагонов колеи 1520 мм в вагоны колеи 750 или 1000 мм н обратно.
П. с. обеспечивают: на станциях ж. д. каждой колеи — произ-во техн. операций с пасс. и грузовыми поездами, а также пасс. операций в соответствии с родом станции (промежуточная, участковая и т.д.); приём и отправление поездов, расформирование составов и формирование передач вагонов по пунктам погрузки-выгрузки; экипировку, а в необходимых случаях техн. обслуживание и ремонт поездных и маневровых локомотивов; произ-во грузовых и коммерч. операций (в осн. связанных с перегрузкой грузов из вагонов одной колеи в вагоны др. колеи, сортировкой, хранением, взвешиванием, оформлением перевозочных документов, погрузкой и выгрузкой местных грузов, а в отд. случаях — с перестановкой колёсных пар и таможенными операциями).
В зависимости от характера и объёмов работы, а также топографич. и др. местных условий (напр., застроенности территории) различают П. с. с параллельным (см. рис.), последовательным и комбинир. расположением приём о-отправ очны ч и сортировочных путей, пасс. и перегрузочных устр-в. П. с. имеют раздельные сортировочные комплекты для каждой колеи. Перегрузочные устр-ва целесообразно размещать между сортировочными комплектами.
Перегрузка грузов осуществляется либо непосредственно из вагонов для одной колеи в вагоны для др. колеи, либо через склады и перегрузочные платформы с кратковрем. складированием (в связи с необходимостью подборки грузов из-за разной вместимости вагонов) или без него.

ОСАЖИВАНИЕ ВАГОНОВ — соединение на путях подгорочного парка отцепов, не подошедших вплотную один к другому и не сцепившихся после роспуска их с сортировочной горки, и продвижение накопленных групп вагонов к предельным столбикам хвостовой горловины сортировочного парка. Рациональная организация О. в. необходима для лучшего использования ёмкости сортировочных путей и бесперебойной работы горки по роспуску составов. О. в. осуществляется горочным маневровым локомотивом— при неполной загрузке горки (поскольку это связано с перерывом в работе горки и, следовательно, с уменьшенем её перерабатывающей способности) или спец. локомотивом — в промежутках времени между роспусками составов с горки <при этом спец. локомотив используется недостататочно: большая часть времени приходится на ожидание коротких перерывов в роспуске составов с горки). Совместно с О. в. применяют подтягивание вагонов, используют вагоно-осаживатели.

ДРОССЕЛЬ-ТРАНСФОРМАТОР рутевой — служит для пропуска тягового тока из одной рельсовой цепи в другую в обход изолирующих стыков. Д.-т. устанавливаются на электрифицир. участках у изолирующих стыков, на перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в междупутьях. Д.-т. представляет собой сердечник, на к-рый наложены основная и дополнит, обмотки. Сердечник с обмотками помещён в чугунный корпус, залитый трансформаторным маслом, закрыт крышкой с пробками для контроля уровня масла. Осн. обмотка рассчитана на пропуск тягового тока, имеет три вывода: два крайних вывода подключают к рельсовым нитям, а третий — к среднему выводу Д.-т. смежной рельсовой цепи (РЦ). Дополнит, обмотки Д.-т. используют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов РЦ. Поскольку эта аппаратура связана с рельсовой линией индуктивно, уменьшается влияние пост, составляющей тягового тока на работу РЦ. Обычно дополнит, обмотки имеют большее число витков, чем основные. Д.-т. являются согласующими трансформаторами, что делает работу РЦ не зависящей от сопротивления соединит, проводов и особенно важно при длинных РЦ.
ДУМПКАР, вагон - самосвал,— грузовой вагон для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, угольно-рудных грузов, грунта, песка, щебня и т. п. грузов. В отличие от др. грузовых вагонов, Д. имеет кузов, наклоняющийся при выгрузке груза, и борта, откидывающиеся при наклоне кузова. Наклон кузова обеспечивается пневматич. цилиндрами, шарнирно подвешенными на кронштейнах нижней рамы вагона. Сжатый воздух подаётся по трубопроводу от компрессора локомотива; регулировка давления осуществляется дистанционной системой управления. В исходное положение после разгрузки кузов устанавливается под действием собств. веса или принудительно (разгрузочными пневмоцилиндрами).
Для обеспечения необходимой прочности пол кузова Д. сделан многослойным; он состоит из уложенного на раму ниж. стального листа, амортизирующей прослойки и верхнего стального листа (пакета листов). Амортизирующей про-слойкой обычно служат дерев, брусья толщ. 60—75 мм. У большегрузных Д. для тяжёлых условий работы между верхним настильным листом и дерев, брусьями дополнительно укладывается усиливающий лист высокопрочной стали толщ. 30—45 мм. Нижняя рама Д. имеет мощную хребтовую балку из двутавровых балок, усиленных листами, и оборудована автосцепками, тормозными приборами и др. устр-вами.
Д. выпускаются 4-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 60—65 т); 6-осными — для магистральных и пром. ж. д. (грузоподъёмность 105 т); 8-осными — для перевозки вскрышных пород на пр-тиях угольной пром-стн (грузоподъёмность 145 т) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных пр-тиях металлурги, пром-сти (грузоподъёмность 145 ф и более).
Л. Д. Кузьмич, А. И. Логинов. ДЮКЕР (нем.— Duker, от лат. duco— веду) — изогнутая часть напорного трубопровода; сооружается при пересечении водного препятствия (реки, озера, канала и т. д.), а также автомобильного и ж.-д. путей, расположенных в выемке, трубами водопровода, нефтепровода, газопровода. Движение жидкости в трубопроводе происходит под давлением, создаваемым насосными устр-вами.

ДЛИНА ПОЕЗДА — расстояние между осями сцепления передней автосцепки первой подвижной единицы и задней автосцепки последней подвижной единицы поезда, находящегося на прямом горизонтальном участке пути. Д. п. необходимо учитывать при составлении плана перевозок, организации приёма и отправления поездов, определении перерабатывающей способности станций и т. п. В практич. работе используют условную единицу, принятую с 1986 на отечеств. ж. д. равной 14 м исходя из конструкц. длины 4-осного полувагона — 13 920 мм. На станциях формирования составов Д. п. вычисляется как сумма длин вхо+ дящих в него подвижных единиц. При этом число усл. единиц, соответствующих длине подвижных единиц разных типов, устанавливается с помощью таблиц, включённых в нормативы графика движения поездов. Использование усл. единиц значительно облегчает определение Д. п., приводя, однако, к её завышению по сравнению с фактической. Внедрение на ж.-д. транспорте вычислит, техники открыло перспективы для учёта фактич. длины подвижных единиц разных типов. Это позволяет увеличить число вагонов в поезде без превышения его нормативной длины, к-рая устанавливается графиком движения и, как правило, не превышает длину приёмо-отправочных путей, уложенных на раздельных пунктах обращения данного поезда.
Увеличение Д. п.— одно из эффективных средств повышения провозной способности ж.-д. линий и снижения эксплуатац. расходов. При соблюдении спец. условий для движения и обработки на станциях могут формироваться поезда, длина и масса к-рых значительно превосходят нормативные.

АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ — экономический процесс переноса стоимости основных фондов (по мере их физического и морального износа) на производимую продукцию, работы, оказываемые услуги. Этот процесс осуществляется путём ежемесячного определения сумм амортизац. отчислений и включения их в себестоимость продукции, работ, услуг. Амортизац. отчисления определяются по нормам, установленным в процентах к балансовой стоимости отдельных групп осн. фондов. Нормы амортизации обратно пропорциональны нормативному, т. е. экономически целесообразному, сроку службы объектов осн. фондов.
Амортизация не начисляется по объектам осн. фондов, переведённым на консервацию; находящимся на балансах бюджетных организаций; сооружениям городского благоустройства; автомобильным дорогам общего пользования; библиотечным фондам; жилым и линейно-путевым зданиям ж. д.; вагонам, используемым в подвижных формированиях под жильё.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости грузовых вагонов и контейнеров перераспределяются между отдельными ж. д. пропорционально их рабочим паркам. Необходимость перераспределения обусловлена отклонением числа грузовых вагонов и контейнеров в рабочем парке от их числа в инвентарном.
Предприятия могут применять метод ускоренной амортизации объектов активной части производств, фондов, введённых после 1 янв. 1991: машин, оборудования, трансп. средств, за исключением подвижного состава автомобильного транспорта, по к-рым нормы А. о. ф. установлены на 1000 км пробега, и тех объектов, срок нормативной службы к-рых менее трёх лет, а также осн. фондов, используемых для увеличения выпуска новой, прогрессивной техники, расширения экспорта продукции и в случае массовой замены изношенной или морально устаревшей техники. Нормы годовых амортизац. отчислений при этом могут быть увеличены не более чем в 2 раза.
Амортизац. отчисления от балансовой стоимости активной части основных фон-дов производятся до полного переноса их стоимости на издержки произ-ва или обращения. По другим объектам основных фондов их амортизация исчисляется в течение фактич. срока их службы. При досрочном выбытии объекта стоимость его недоамортизир. части возмещается за счёт прибыли, остающейся в распоряжении предприятия. Амортизац. отчисления составляют более 12% эксплуатац.
расходов ж.д. транспорта (1991). В сумме ежемесячных амортизац. отчислений образуется амортизац. фонд — источник финансирования затрат на восстановление (реновацию) объектов осн. фондов, что является главной составляющей фонда накопления.
Амортизация, начисленная по конкретному объекту осн. фондов за истекший срок его службы, соответствует оценке износа этого объекта. По жилым, линейно-путевым зданиям, а также вагонам, используемым под жильё, износ определяется исходя из их балансовой стоимости и установл. норм амортизации. В течение отчётного периода износ осн. фондов предприятия увеличивается на начисленную за этот период величину, а также на износ поступивших осн. фондов, ранее бывших в эксплуатации, и уменьшается на износ осн. фондов, выбывших из эксплуатации по причине их ликвидации, реализации или безвозмездной передачи.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.