ЖД энциклопедия

ХОППЕР — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. Различают открытые и крытые X., с разгрузкой груза в междурельсовое пространство или на сторону от ж.-д. пути, с механизир. или ручным открыванием разгрузочных люков.
По конструкции X. выполняются с кузовом, имеющим торцевые стенки с наклоном 41—60°, для выгрузки груза самотёком и разгрузочные бункеры с люками, открывающимися при разгрузке.
Открытые X. используют для перевозки горячего агломерата и окатышей, угля, торфа, кокса. Обшивка кузова X. для горячих окатышей, агломерата и кокса в отличие от др. типов вагонов не соединяется жёстко с несущим каркасом боковых и торцевых стен, что исключает коробление кузова под действием высоких темп-р и обеспечивает лёгкую замену при повреждениях. Открытые X., как правило, имеют дистанционную автоматизир. систему разгрузки груза на обе стороны ж.-д. пути, управляемую с помощью сжатого воздуха, поступающего от силовой установки локомотива.
Закрытые X. применяют для перевозки зерна, цемента, техн. углерода (сажи). Груз выгружается в междурельсовое пространство, крышки разгрузочных люков открываются вручную. Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые X. с разгрузкой на сторону от ж.-д. пути с помощью сжатого воздуха.
X. имеют типовые 2-осные тележки, автосцепное и автотормозное оборудование. Механизм открывания крышек разгрузочных люков имеет пневматич. или ручной привод.

ФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА — размещение вагонов в новом составе, накопленном в процессе расформирования нескольких составов, в соответствии с действующими требованиями, с соблюдением заданных ограничений и норм по массе и длине состава. Правила размещения вагонов в сформиров. поезде предусматривают соблюдение установл. правил прикрытия отд. вагонов и групп вагонов с грузами, требующими особой осторожности при перевозке, от вагонов с людьми, от ведущего и подталкивающего локомотивов, а в нек-рых случаях и друг от друга. Информация о необходимых нормах прикрытия указывается грузоотправителем в грузовых документах наложением соответствующего штемпеля. В качестве прикрытия могут использоваться вагоны, загруженные др. грузами либо порожние. Для подвижного состава нек-рых видов (напр., для кранов на ж.-д. ходу) установлена возможность размещения их лишь в определ. местах состава поезда. Вагоны с людьми (в т. ч. с проводниками, сопровождающими перевозимый груз) должны размещаться перед вагонами с ядовитыми веществами, вагоны с легкогорючими грузами — за вагонами с разрядными (взрывоопасными) грузами. Вагоны с разрядными грузами должны иметь прикрытие в хвостовой части поезда независимо от наличия подталкивающего локомотива. Разность по высоте между продольными осями автосцепных устр-в двух сцепл. вагонов в поезде не должна превышать 100 мм.
В групповых поездах вагоны должны быть подобраны по формируемым группам. В многогрупповых (сборных) поездах вагоны подбираются в группы по станциям отцепки и размещаются в соответствии с технол. схемой, обеспечивающей лучшие условия выполнения маневровой работы на промежуточных станциях конкретного участка. Для одногруппных поездов процесс Ф. с. стремятся максимально совместить с расформированием, используя выделенные диспетчерские и отсевные пути для временного направления на них вагонов, по к-рым в накапливаемых составах не выдерживаются нормативы прикрытия либо др. условия. Эти вагоны включают в составы при повторном расформировании групп вагонов с диспетчерского (или отсевного) пути. Для групповых поездов в сортировочном парке целесообразно выделение путей по числу подбираемых групп с последующей сборкой частей накопленного состава.
Со сборным поездом при его формировании производится сортировка вагонов на выделенные группы (по станциям на-значения) и последующая сборка групп в установл. очерёдности их размещения в составе поезда. Ф. с. сборного поезда обычно выполняют локомотивом, работающим на вытяжном пути, используя для подборки групп свободные концы сортировочных путей, примыкающих к вытяжному пути. При недостатке путей производят повторные маневровые операции для сортировки и сборки состава. В целях ускорения Ф. с. многогруппных поездов практикуют сооружение в хвостовой горловине станции сортировочного парка профилированных вытяжных путей, полугорок и дополнит, горок небольшой мощности.

САНИТАРНАЯ ОБРАБОТКА ВАГОНОВ — осуществляется периодически в процессе эксплуатации вагонов с целью дезинфекции и дезинсекции. Профилактич. дезинфекция обычно производится перед влажной уборкой путём опрыскивания внутри вагона дезинфицир. раствором (напр., формалином). По истечении 1—2 ч в вагоне проводится влажная уборка. Постельные принадлежности также подвергаются обработке в дезкамерах или путём выколачивания и выветривания. Параллельно с дезинфекцией производится профилактич. дезинсекция жидкостью или порошком. При дезобработке (плановой или спец.) применяют также ядовитые газы, для чего вагоны подаются на пути газационного пункта. Перед дезинфекцией и дезинсекцией все щели в вагоне заклеивают бумагой, металлич. части для предохранения от коррозии под действием газа смазывают техн. вазелином, все сосуды освобождают от воды. Дегазация вагона производится нейтрализующими средствами или проветриванием. Дегазация проветриванием требует значит, времени (напр., жёсткие вагоны после газации сернистым ангидридом проветривают в летнее время в течение 8 ч, в зимнее — ок. 16 ч; срок проветривания после хлорпикрина или цианистого водорода от 4 до 6 сут). Такое же примерно время необходимо и для дегазации мягких вагонов. Применение сжатого воздуха для продувания значительно сокращает срок обработки вагонов. Наиболее высокое качество при меньшей затрате труда обеспечивает об-работка в дезангарах. На терр. дезангара располагаются вспомогат. устр-ва и помещения (котельная, компрессорная, склад хранения дезинфицирующих в-в, диспетчерская, душевая, мастерские, лаборатория и др.).
Назначенные к дезобработке пасс. вагоны подаются со станции на терр. дез-пункта только после удаления из них съёмного оборудования, постельных принадлежностей, посуды и прочего инвентаря. На терр. дезпункта загоны очищаются от снега, льда, мусора; удаляется вода из всех бачков, гасится топка водогрейного котла, открываются окна и двери вагонов. По окончании работ вагоны осматриваются дезинструктором, а диспетчеру представляется гарантийная заявка о произведённых работах. Диспетчер даёт распоряжение на постановку вагонов в ангар, к-рый герметически закрывается. После сигнала о начале газации из склада доставляется ядоматериал, к-рым заряжают циклонные аппараты. В холодное время года включается спец. осушающее устр-во (эксгаустер) и в течение 25—30 мин производится просушивание и прогревание вагонов при открытых вентиляц. люке н вытяжной трубе. Затем люк закрывается, в течение 5 мин в ангаре создаётся вакуум и включаются циклонные и вентиляц. аппараты. Ядоматериал, помещённый в циклонном аппарате, механически освобождается от оболочки и под действием поступающего подогретого воздуха распыляется внутри дезангара.
Газация вагонов длится 3—4 ч, проветривание от 30 мин до 1 ч, для ускорения проветривания иногда открывают ворота ангара.
По окончании дегазации нагоны выставляются на отстойные пути. Окна и двери вагонов закрывают, берётся проба воздуха на определение полноты дегазации. При положит, результатах диспетчер даёт указание о выпуске вагонов в рейс.

РАМА ВАГОНА — расположена между кузовом вагона и его ходовыми частями — вагонными тележками. У вагонов, имеющих цельнонесущий кузов (пасс. рефрижераторные, крытые вагоны и полувагоны), Р. в. совмещена с ниж. частью кузова. На Р. в. размещается автосцепное (ударно-тяговое) и тормозное оборудование. Р. в. воспринимает все осн. нагрузки, действующие на вагон. Конструктивно Р. в. выполнена из продольных (хребтовая и боковые) и поперечных (передние, шкворневые и промежуточные) балок. Вместе с ударно-тяговым оборудованием хребтовая балка воспринимает продольные силы, поэтому выполняется, как правило, из прокатных профилей (швеллеры, двутавры и т. п.) с местными усилениями накладками. Шкворневые балки (обычно две) передают вертик. статич. нагрузку от кузова вагона на тележки. Шкворневая балка имеет переменное по высоте коробчатое сечение, состоит из вертик. стенок, перекрытых верх, и ниж. листами. На ниж. листе посредине шкворневой балки размещается пятник, к-рый служит для передачи опорной нагрузки на подпятник вагонной тележки. В пятнике и подпятнике имеются отверстия для шкворней, вокруг к-рых тележки могут свободно вращаться. Дополнит, опорой в случае наклона кузова под действием разл. нагрузок (центробежных, ветровой) служат скользуны, размещающиеся на ниж. листе шкворневой балкн.
Шкворневые и др. промежуточные балки Р. в. выполняются в форме бруса равного сопротивления изгибу (изгибающие моменты имеют наибольшее значение в середине и убывают к концам). На передних (концевых) балках Р. в. размещаются ударно-центрирующие приборы с расцепными приводами, поручни для сцепщиков вагонов, на пасс. вагонах — буфера. Поперечные балки по концам соединяются боковыми балками или боковыми стенками кузова вагона.

ОБОРОТ ВАГОНА — основной показатель использования вагонного парка ж. д. по времени, включающий цикл операций от момента окончания погрузки вагона до момента окончания следующей его погрузки. Для ж. д. (отделения) О. в.— ср. время от момента окончания погрузки или приёма вагона в гружёном состоянии от соседних ж. д. (отделений) до момента следующей погрузки или сдачи вагонов. О. в. включает: время нахождения вагона на станции после его погрузки; время пробега вагона в поездах от станции погрузки до станции выгрузки; время на переработку вагона на попутных сортировочных и участковых станциях; время нахождения вагона на станции выгрузки; время пробега вагона в порожнем состоянии до станции новой погрузки (если погрузка вагона производится не на той станции, где он выгружен); время на погрузку.
О. в.— общий комплексный качеств. показатель работы ж.-д. транспорта, отражающий результаты техн., экон. и организаторской деятельности всех звеньев ж. д., характеризует как степень использования вагона, таи и сложность работы, дисциплинированность и организованность железнодорожников. По сети в целом и по ж. д. (отделениям) О. в. может быть определён как средний для всех вагонов рабочего парка (см. в ст. Вагонный парк), а также для отд. категорий этого парка по ряду вагонов и по отд. видам перевозок. О. в. определяет потребность в вагонах рабочего парка для выполнения перевозок. Чем быстрее оборачивается вагон, тем меньше О. в. и, следовательно, тем с меньшим вагонным парком можно выполнить заданные размеры перевозок. Соответственно при этом увеличивается и кол-во грузов, к-рое можно перевезти имеющимся в наличии вагонным парком.
Время О. в. включает 2 группы показателей: количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков, и качественные, к-рые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технол. процессов работы станций. Кроме общего О. в. определяют также О. в. с местным грузом, т. е. ср. время нахождения на ж. д. (в отделении) гружёных вагонов, следующих под выгрузку на данную ж. д. (отделение), от момента приёма их с др. ж. д. (отделений) или погрузки в местном сообщении до момента выгрузки их на данном подразделении, и оборот порожнего вагона, т. е. ср. время нахождения на дороге (отделе-нии) вагона в порожнем состоянии. Значения О. в. местного и О. в. порожнего служат для определения норм парков местных и порожяих вагонов.
Ускорение О. в.— важнейшая задача борьбы за улучшение работы ж.-д. транспорта. Большое влияние на ускорение О. в. оказали мероприятия по широкому внедрению на ж.-д. сети электрич. и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматич. сцепку, внедрению устр-в автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением техн. реконструкции важное значение имели дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех й подразделений ж. д., широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения О. в.: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерацион. перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; совершенствование всей системы управления ж.-д. транспортом.

МАНЕВРОВЫЙ ЛОКОМОТИВ — предназначен для маневровых работ на станциях и подъездных путях, т. е. для выполнения всех передвижений вагонов по станционным путям, формирования и расформирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам, на ремонтные пути, перестановки из парка в парк и т. п. При выполнении маневровых передвижений М. л. работает в осн. в неустановившихся режимах. Для частых троганий с места и разгонов требуются большой сцепной вес и большие тяговые усилия, поэтому М. л. имеют сравнительно большую силу тяги и соответственно невысокие расчётные скорости длит, режимов. М. л. должен обеспечивать макс, возможную по условиям безопасности скорость движения, плавное торможение, быстрое реверсирование, высокий среднеэксплуатац. кпд и надёжность. Управление М. л. должно быть простым и удобным. По мере роста объёма перевозок и увеличения массы поездов предъявляются повыш. требования к силе тяги и мощности М. л. Особенно высокой мощностью должны обладать маневрово-вывозные локомотивы, к-рые кроме манёвров на станциях выполняют также передачу составов на соседние станции и узлы. До 70-х гг. мощность дизеля М. л. составляла 550— 770 кВт. В 80-е гг. стали поставляться М. л. мощностью (по дизелю) 835— 1040 кВт. Работу с тяжеловесными поездами осуществляют маневрово-вывозные тепловозы мощн. 1540 кВт, в перспективе — создание тепловозов мощн. 2300 кВт.
В качестве М. л. иногда используются магистральные тепловозы, а также любые локомотивы, однако их эффективность значительно уступает эффективности специальных М. л.

КОМФОРТАБЕЛЬНОСТЬ ЕЗДЫ ПАССАЖИРОВ — одно из условий совокупности удобств для пассажиров, зависящее от движения поезда по криволинейным участкам пути и защищающее пассажиров от чрезмерных ускорений, неприятных ощущений и ухудшения самочувствия. Пассажир, находящийся в движущемся по кривой экипаже, подвергается воздействию центробежного ускорения. Вследствие наклона пола экипажа к горизонту из-за возвышения наружного рельса и неодинакового сжатия рессор на пассажира действует также горизонтальная составляющая ускорения свободного падения. Кроме того, пассажир подвергается действию непогашенных переменных во времени поперечных и продольных сил и ускорений, возникающих из-за колебаний и вибраций вследствие виляющего движения экипажа, разгона и торможения поезда, неровностей на пути к колёсах и пр. В результате взаимодействия пути и подвижного состава в каждый конкретный момент пассажир испытывает действие полного непогашенного горизонтального ускорения а0. Необходимо, чтобы ускорение, к-рое испытывает пассажир без неприятных ощущений и ухудшения самочувствия, не превышало допустимого ускорения А. На отечеств. ж. д. приняты допустимые значения непогашенного ускорения А отнесённого к буксе экипажа, равные 0,7, 0,6 и 0,4 м/с2 для скоростей движения соответственно 160, 200 и более 200 км/ч. Полные ускорения а„, действующие на пассажира в обрессор. кузове экипажа, могут быть на 25—30% больше.
Для оценки К. е. п. критерий ав получил наибольшее распространение; в отд. странах принято регламентировать полные непогашенные ускорения а0. Условие обеспечения пассажиров от чрезмерных ускорений наз. условием обеспечения комфортабельности. Оно лежит в основе критерия комфорта ш, характеризующего скорость изменения поперечных непогашенных илн полных ускорений в зависимости от скорости движения и отражающего динамич. работу пути, его расстройства при прохождении подвижного состава. Очень хороший комфорт соответствует ц = 0,3 м/с3, хороший — 0,45, приемлемый — 0,7, допустимый в отд. исключит, случаях — 0,85 м/с3. При проектировании переходных кривых значение ш принимают 0,6 м/с3. Вводятся и др. критерии, характеризующие прежде всего плавность движения экипажей по пути, напр. импульсные поперечные ускорения на сопряжениях кривых, скорость подъёма колеса по возвышению.

КОЛЁСОТОКАРНЫЙ СТАНОК — специализированный металлорежущий станок для обтачивания фасонных поверхностей катания, а также гребней и внутр. торцевых поверхностей бандажей или цельнокатаных колёс у сформированных колёсных пар подвижного состава. Обтачивание производится при изготовлении новых колёсных пар или при восстановлении пов-стей катания колёсных пар, бывших в эксплуатации, чтобы ликвидировать «прокат» в результате изнашивания. Различают К. с. для обработки локомотивных (тепловозных, электровозных и др.) и вагонных колёсных пар, с выкаткой колёсной пары из-под тележки в процессе обработки и без выкатки. Для обработки применяют профилеоб-разующие чашечные или радиусные призматич. резцы с криволинейной подачей (от копировальных устр-в) и широкие фасонные резцы с поперечной подачей прн чистовом обтачивании. Наиболее эффективны К. с. со спец. копировальными устр-вами Краматорского з-да тяжёлого станкостроения, з-дов «Рафамет» (Польша), Хегеншайдт (ФРГ) и др.
К. с. имеют устр-во для подъёма обрабатываемых колёсных пар, механич., гидравлич. или гидропластовую Систему для их закрепления, симметричный двусторонний привод для вращения изделия, два или четыре суппорта для установки и перемещения режущих инстр-тов. На двухсуппортных К. с. преим. обтачивают новые колёсные пары (без разделения на обдирочную и чистовую обработку). У четырёхсуппортных К. с. два суппорта предназначены для обдирочной обработки проходными резцами и два — для чистовой обработки профилеобразующими резцами. Для обдирочной (черновой) обработки на каждый суппорт устанавливается по два проходных резца (для пов-сти катания и для гребня). Прн обработке новых колёсных пар дополнительно используют на каждом суппорте подрезные резцы для обтачивания внутр. торцевых пов-стей. Верхние салазки задних суппортов могут перемещаться относительно нижних салазок под углом, соответствующим наклону пов-сти катания бандажа (колеса). Обработка осуществляется с автоматич. продольной или поперечной рабочей подачей. Для ускоренного перемещения суппорты имеют приводы от отд. электродвигателей. В суппортах для чистовой обработки в державках закрепляется по два чашечных (нли радиусных призматических) резца (для пов-сти катания и для гребня). Рычаги, на концах к-рых устанавливаются державки с резцами, получают сложное движение (криволинейную подачу) от механич. или гидравлич. копировальных устр-в, что обеспечивает требуемый профиль бандажа (колеса), включая гребень. Эти суппорты также снабжены спец. электродвигателями для ускор. перемещения.
Существуют К. с. упрощённой конструкции для обточки бандажей (колёс) тепловозов, электровозов и моторных вагонов без выкатки колёсной пары из-под тележки. Для этого колёсная пара разгружается от веса локомотива (секции), приподнимается над рельсами (для ликвидации сцепления), её привод в процессе обработки осуществляется от тягового электродвигателя через тяговый редуктор.

ИЗОТЕРМИЧЕСКИЙ ВАГОН — крытый грузовой вагон для перевозки скоропортящихся грузов. Кузов И. в. для уменьшения тепловых потерь снабжён теплоизоляцией из полистирола, пенополиуретана и др. материалов, имеет приспособления для рационального размещения груза. Для поддержания пост, и равномерной темп-ры воздуха. И. в. может иметь приборы охлаждения и отопления, устр-ва для принудит, циркуляции воздуха и вентилирования грузового помещения. Парк И. в. разделяется: по назначению — на универсальные, предназначенные для перевозки всех видов скоропортящихся грузов (рефрижераторные вагоны и вагоны-ледники), и специальные (для перевозки молока, живой рыбы, вина); по способу охлаждения — с машинным охлаждением (рефрижераторные вагоны), охлаждаемые водным льдом или льдосоляной смесью (вагоны-ледники), и вагоны, охлаждаемые сжиженными газами; по способу отопления — с электрич. отоплением (рефрижераторные вагоны) и вагоны, отапливаемые печами-времянками, трубы к-рых выводятся через печную разделку в крыше (вагоны-ледники), вагоны без приборов отопления и охлаждения, где температурный режим поддерживается за счёт конструкции стенок, выполненных из неск. теплоизоляц. материалов (вагоны-термосы, обычные и с усиленной изоляцией). В вагонах-ледниках, где для охлаждения продуктов используется любой источник холода (естеств. лёд с добавле-нием или без добавления соли, сухой лёд, сжиженные газы или иное средство, отличное от машинной компрессионной или абсорбц. установки), можно понижать темп-ру в пустом кузове и поддерживать её на уровне не выше 7 С (ледник класса А), —10 °С (ледник класса В) и —20 °С (ледник класса С) при ср. наружной темп-ре 30 "С. Рефрижераторный вагон — И. в., имеющий индивидуальную или общую для неск. вагонов холодильную установку, позволяющую при ср. наружной темп-ре 30 °С понижать темп-ру внутри вагона и затем поддерживать её в пределах от 12 до 0 °С (класс А), от 12 до —10 "С (класс В) и от 12 до —20 °С (класс С).

ВАГОНЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА — грузовые вагоны, предназначенные для внутренних и технологических перевозок в карьерах, на з-дах, фабриках, строит, площадках и т. д. Многообразие типов и конструкций В. п. т. вызвано необходимостью реализации следующих требований: сохранность груза и его свойств, восприятие частых ударных и температурных воздействий груза, механизация погрузки и выгрузки, взвешивание и дозирование груза, взаимодействие с технол. агрегатами и установками пр-тия.
В зависимости от места эксплуатации различают В. п. т., допускаемые по техн. х-кам к выходу на пути общего пользования, и В. п. т., предназнач. для эксплуатации только на путях пром. пр-тий. Используют В. п. т. с осевой нагрузкой 220—350 кН и св. 350 кН. В эксплуатации находятся специализир. В. п. т., предназнач. для перевозок одного или неск. близких по физ.-хим. свойствам грузов и обеспечивающие особые условия перевозки, погрузки и выгрузки: хопперы, цистерны, платформы для перевозки горячего чушкового чугуна, тяжеловесной обрези, скрапа, вагоны-самосвалы, вагоны для апатита. Для выполнения технол. перевозок грузов только одного вида и обслуживания технол. агрегатов, установок н оборудования рс-тня (напр., разливочных машин, коксотушильных установок) используют спец. В. п. т.— трансферкары (вагоны самосвалы), вагоны-весы, шлако- и чугуновозы, платформы для мульд и изложниц, коксотушильные вагоны. Такие вагоны работают на специально для них построенных ж.-д. путях у агрегатов и обычно не выходят на общезаводские пути.
В. п. т. имеют, как правило, спец. кузова и оборудованы разл. системами, механизмами и устр-вами, к-рые соответствуют перевозимому грузу, условиям работы и назначению вагона. Для перевозки горячих рудных окатышей, агломерата, кокса при темп-ре 600—800 С, торфа, угля, медной руды в осн. используют хопперы с автоматич. разгрузкой и механизмами открывания люков. Транспортировку жёлтого фосфора, сжиж. газов, кислот и др. хим. грузов осуществляют в спец. цистернах. В вагонах-самосвалах для перевозки вскрышных рыхлых, полускальных н скальных пород, а также руд, угля, гравия, щебня, песка и др. сыпучих и навалочных грузов разгрузка возможна на любую сторону при наклоне кузова и открывании продольного борта вагона. Такие вагоны обычно оборудованы пневмосистемой разгрузки, механизмом открывания бортов, дистанц. системой управления разгрузкой, устр-вами для контроля положения кузова на раме и схода колёсных пар с рельсов. Самоходные трансферкары и вагоны-весы для руды, кокса и шихтовых материалов саморазгружающиеся, имеют электропривод и оборудованы системами открывания крышек бункеров, дозирования и взвешивания. Коксотушильные вагоны строят с открытым кузовом с односкатным днищем, армиро-ванным плитами из жаростойкого чугуна, оборудованы механизмами для открывания крышек разгрузочных люков. На шлако- и чугуновозах установлены цилиндрич., грушевидные или конич. ковши с круглым или овальным сечением верх, части, футерованные огнеупорным кирпичом. Шлаковозы оборудованы механизмом наклона ковша при разгрузке.