ЖД энциклопедия

«РЕЛЬСОВАЯ ВОЙНА» — кодовое наименование операции советских партизан, проведённой в августе — сентябре 1943 на оккупированной территории Ленинградской, Калининской, Смоленской и Орловской областей, в Белоруссии и части территории Украины; цель операции — нарушить снабжение войск противника, приостановить их эвакуацию, дезорганизовать работу ж. д. массовым и одновременным разрушением рельсов. Руководство операцией осуществлял Центральный штаб партизанского движения при Ставке Верховного главнокомандования. В операции участвовали 167 партизанских отрядов общей численностью ок. 100 тыс. человек. Ж.-д.участки, к-рые предстояло разрушить, были распределены между партизанскими отрядами и соединениями, в к-рых инструкторы провели обучение подрывников, подготовку взрывчатки и средств взрывания. В июне 1943 на партизанские базы авиацией было заброшено 150 ф толовых шашек спец. профиля, 156 тыс. м огнепроводного шнура, 28 тыс. м пенькового фитиля, 595 тыс. капсюлей-детонаторов, а также оружие и боеприпасы. В ночь на 3 авг. партизаны взорвали 42 тыс. рельсов на терр. 1000 км по фронту и в глубину от линии фронта до зап. границ страны. До 15 сент. партизаны подорвали св. 214 тыс. рельсов. Особо значительные раз-рушения произведены на участках Полоцк—Молодечно, Могилёв — Жлобин, Минск — Бобруйск и Лунинец — Калин-ковичи. К осени оперативные ж.-д. перевозки противника сократились на 40%, на нек-рых участках движение поездов было остановлено на 3—15 сут, а участки Могилёв — Кричев, Полоцк — Двинск и Могилёв — Жлобин в августе не функ-ционировали. Для восстановления разрушенных ж.-д. путей противник был вынужден превратить двухпутные участки в однопутные, сварить подорванные рельсы, разобрать отд. участки, доставить рельсы из Польши и Германии, что ещё больше увеличило напряжённость ж.-д. перевозок. В авг. 1943 нем. командование было вынуждено использовать для подвоза рельсов 5 тыс. платформ и сотни локомотивов, привлечь к охране ж. д. дополнительные силы.
После завершения Курской битвы началась вторая операция под кодовым назв. «Концерт». В ней участвовали партизанские бригады и отряды общей численностью 120 тыс. человек. В ходе операции, к-рая продолжалась до кон. 1943, было подорвано ещё ок. 150 тыс. рельсов, наряду с этим были разрушены ж.-д. мосты и др. искусств, сооружения. Партизанские соединения, действовавшие на терр. Белоруссии, подорвали 836 нем. эшелонов, вывели из строя 690 паровозов, 6343 вагона, 18 водокачек, разрушили 184 ж.-д. и 556 шоссейных мостов, разгромили 44 вражеских гарнизона, уничтожили средства военной техники. Опыт, приобретённый в ходе операций, использовался в дальнейших действиях против нем. войск.

ПЕРМСКИЙ МОТОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД. Осн. в 1878 как гл. ж.-д.
мастерские Уральской горнозаводской ж. д., предназначенные для капит. ремонта паровозов и вагонов. В 1930 мастерские преобразованы в паровозоремонтный з-д, указанное назв. с 1976. В годы Великой Отечеств. войны з-д выпускал боеприпасы, оборудовал 2 бронепоезда.
К нач. 1992 производил ремонт дрезин ДГКУ и автомотрис АГВ, модернизацию дрезин АГМС, капит. ремонт колёсных пар путевых машин и дрезин, изготовлял детали рельсовых скреплений, запасные части для путевых машин и подвижного состава.

КРАСНОЯРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — пролегает на юге Красноярского края, является основной транзитной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги в Красноярске. В состав дороги входят 3 отделения: Абаканское, Ачинское и Красноярское. Эксплуатац. длина дороги (1991) — 3167 км, в т. ч. ок. 1250 км двухпутных участков. Дорога граничит с Кемеровской (ст. Мариинск и Между ре-ченек) и Восточно-Сибирской (ст. Юрты, Тайшет) ж. д.
К. ж. д. является составной частью Транссибирской магистрали, постройка к-рой в кон. 19 в. открыла большие возможности для развития экономики, культуры и обществ, жизни Сибири. Осн. участок ж.-д. сети Сибири между ст» Мариинск и Тайшет имел протяжённость 803 км. Регулярное движение поездов между пос. Новониколаевский (иыне г. Новосибирск) и Красноярском открылось в нач. 1898, между Красноярском и Иркутском — в 1899 после завершения стр-ва крупнейшего в Азии ж.-д. моста через Енисей. В янв. 1904 — окт. 1905 Сибирская ж. д. сыграла большую роль в обеспечении воинских перевозок во время русско-японской войны. Первая мировая война изменила условия деятельности магистрали: на сибирских ж. д. было введено военное положение, установлен 10—12-часовой рабочий день, объявлены обязательными «экстренные работы». В перевозках большое место заняли воинские эшелоны, повысился спрос на местное сырьё и продукты. В этот период магистраль оказалась чрезвычайно перегруженной, и с 1 янв. 1915 была разделена на Омскую, Томскую, Забайкальскую, Амурскую, Уссурийскую дороги. К. ж. д. в её нынешних границах полностью входила в состав Томской дороги. Структура ж. -д. управления была общей для всех 5 дорог; сибирские управления подчинялись Гл. управлению МПС.
Новое стр-во ж. д. развернулось в Сибири в 20-е гг. К 1926 построена линия Ачинск — Абакан (460 км), связавшая юг Красноярского края с Транссибом. В 30-е гг. сибирские железнодорожники включились в стахановско-кривоносовское движение; получил распространение метод машиниста Н. А. Лунина. В целях улучшения работы дороги из состава Томской в 1934 выделена Восточно-Сибирская дорога, а затем в 1936 Красноярская дорога в её нынешних границах (за исключением 1961—79, когда она входила в состав Восточно-Сибирской ж. д.).
Работа дороги в годы Великой Отечеств. войны была сопряжена с трудностями вы-полнения военного графика движения поездов в условиях, когда не хватало топлива, локомотивов и вагонов, опытных специалистов. В 1943 до 48% работников дороги составляли женщины. За годы войны красноярские железнодорожники отремонтировали св. 6 тыс. паровозов, оборудовали 160 электростанций, 28 мас-терских, отправили на фронт 6 броне-поездов. Продолжалась (осень 1942) изыскательская работа на трассе Абакан — Тайшет, к-рую вела группа А. В. Кошурникова, А. Д. Журавлёва и К. А. Стофато, погибших при изысканиях. Их именами названы три ж.-д. станции дороги.
Преобразования в экономике Сибири и края в послевоенные годы потребовали расширения трансп. связей. Весной 1949 началось стр-во Южно-Сибирской линии на участке Новокузнецк — Абакан; в 1950 приступили к прокладке дороги на Абазу — крупное железорудное месторождение Хакасии. В 60-е гг. построены линии Ачинск — Лесосибирск, Красная Сопка — Кия — Шалтырь, Камышта — Саяно-Шушенская ГЭС. Для связи Красноярского края с Кузбассом, Ср. Азией, Казахстаном и Вост. Сибирью большое значение имело стр-во дороги Абакан — Тайшет с веткой Уяр — Саянская протяжённостью 713 км, к-рое закончилось в 1965. На этом участке было пробито 9 тоннелей общей протяжённостью 10 км, уложено в путь св. 2 млн. м3 балласта, подвешено неск. тысяч км контактных проводов, построено 50 станций и разъездов. В 70-е гг. введена в эксплуатацию линия Решоты — Карабула, к-рая имеет продолжение в р-н Богучанской ГЭС.
В 1959 на дороге сдан в эксплуатацию первый в стране электрифицир. участок на перем. токе пром. частоты. Дорога является испытательным полигоном для отечеств, электровозов перем. тока (ВЛ60, ВЛ80, ВЛ60К, ВЛ80К, ВЛ80, ВЛ80Р, ВЛ85).
С выделением дороги в самостоят, хоз. единицу в 1979 улучшились оперативное руководство и организация перевозок, возрос грузооборот, увеличилось иа 25% отправление грузов.
Коммерч. и грузовая работа осуществ-ляется на 15 грузовых, 16 участковых, 3 сортировочных, 167 промежуточных станциях. Для пасс, операций открыто 158 станций, в т. ч. 17 вокзалов, из них вокзал ст. Красноярск — внеклассный, три вокзала первого класса (Ачинск, Абакан, Канск). На дороге 8 основных локомотивных депо (из них 3 с тепловозной тягой) и 7 оборотных (из них 3 с тепловозной тягой), 6 вагонных депо, промывочно-пропарочная станция.
В коллективе дороги возникли многие ценные инициативы. Разработан и внедрён метод погрузки леса с использованием верхней суженной части габарита подвижного состава (погрузка с «шапкой»), к-рый получил распространение на всех лесопогрузочных дорогах страны. В полувагон и 4-осную платформу стали грузить иа 15 п3 леса больше, в результате чего каждый четвёртый вагон высвобождается для дополнит, погрузки. Работники путевого х-ва дороги в нач. 80-х гг.разработали и внедрили систему беспрепятственного пропуска пасс, поездов в период летнего капит. ремонта. Система включает ряд организационно-технол. мероприятий, к-рые позволяют улучшить состояние пути, повысить скорость движения на перегонах, уменьшить число плановых предупреждений. С 1977 действует многоступенчатая система, направленная на обеспечение ритмичной и бесперебойной ра-боты, позволившая обеспечить надёжное энергоснабжение, безопасность движения, сократить число сбоев в движении поездов и повреждений оборудования. Для организации продвижения и ввода в график опаздывающих пасс, поездов на дороге разработан спеп. комплекс мероприятий, что имеет решающее значение в условиях транзитных перевозок.

«ДОРОГА ЖИЗНИ» — трасса, проложенная в юго-западном районе Ладожского озера, действовавшая с конца сентября 1941 по март 1943 во время блокады Ленинграда. Зимой дорога проходила по льду озера и примыкала к ж.-д. ст. Ладожское озеро на старой Ириновской ж.-д. ветке. Машины с грузами и людьми шли по замёрзшему озеру днём и ночью, разрывая петлю блокады. На станции эстафету принимали железнодорожники. До ледостава в баржн, отправленные в Ленинград, было перегружено ок. 2 тыс. вагонов. После прокладки трассы Ириновская линия стала главной ж.-д. магистралью блокадного города. На ж.-д. станции под сплошной бомбёжкой к существовавшим 4 путям было добавлено ещё 16. Основная погрузка эвакуированных на автомашины шла на ст. Каботажная. На самом берегу озера были построены ещё 3 ж.-д. станции, т. о. на трассе был организован ж.-д. узел с примыкающим к нему озёрным портом, где действовала также железнодорожная переправа. Баржи-паромы принимали на свои пути ж.-д. вагоны, гружёные станками, разл. оборудованием, воен. техникой и свежими войсками. Между зап. и вост. берегами озера курсировал буксирный пароход с необычным плавучим ж.-д. составом из порожних цистерн вместе с при-креплёнными к ним ходовыми тележками, возвращавшимися после разгрузки. По ледовой трассе до 24 апр. было перевезено более 360 тыс. ф разл. грузов в осаж-дённый город и более 500 тыс. жителей вывезено на Большую землю.

БРОНЕПОЕЗД — бронированный подвижной ж.-д. состав, предназначавшийся для ведения боевых действий в полосе железных дорог; в организационном отношении — воинская часть. Состоял из боевой части и техн. базы. Боевая часть включала бронепаровоз (серийный паровоз, защищенный бронёй), к-рый находился в середине состава, впереди и сзади размещались бронеплощадки (броне-вагоны), а к ним прицеплялись неск. контрольных платформ (для предупрея«-дения подрыва Б. на минах и фугасах). Платформы служили также для перевозки ремонтно-восстановит. материалов. Бронеплощадки устраивались на больше-грузных 2- или 4-осных платформах, на к-рых монтировались броневой корпус с пулемётами, вращающиеся башни с орудиями, приборы для прицела при стрельбе и наблюдения, средства связи и др. База, предназнач. для размещения штаба, отдыха личного состава и хранения боеприпасов, состояла из паровоза и неск. пасс, и товарных вагонов, во время боя следовала за Б. вне досягаемости огня артиллерии противника.
Впервые Б. были использованы во франц. армии в 1871 при осаде немцами Парижа, затем англ. армией в англо-бурской войне 1899—1902. В России Б. появились в нач. 20 в. во время 1-й мировой войны. В период Гражданской войны 1918—20 применялись лёгкие Б., вооружённые пулемётами и артиллерией малого калибра (предназначались для борьбы с открыто расположенной живой силой и пулемётами противника) и тяжёлые Б., к-рые имели одну бронеплощадку с двумя 76-мм орудиями и вторую с двумя 107-мм или 122-мм орудиями для огневой поддержки войск. До окт. 1919 наряду с Б. применялись т. н. блиндированные поезда (с дерево-земляной зашитой бортов), изготовленные в ж.-д. мастерских с личным составом, сформированным из рабочих-железнодорожников. Широко использовались и бронелетучки (1 бронепаровоз, 1 бронеплощадка, 1—2 контрольные платформы, неск. вагонов базы). К окт. 1920 в Красной Армии имелось 103 Б. В разные периоды Гражданской войны противником использовалось от 47 до 79 Б.